Sono diverse migliaia di dollari la differenza tra produrre un’auto elettrica in Cina e fare lo stesso in Europa (con i dovuti adeguamenti per far reggere la ricerca di settore). Per la precisione, 20.000 contro 31.000 dollari, una differenza di quasi 10.000 euro.
Alix Partners, autore dello studio, definisce questa distanza strutturale, non ciclica, e dice che continua ad allargarsi. A pronunciarsi è Alexandre Marian, direttore associato della società di consulenza, che si riferisce chiaramente a un modello cinese paragonabile che possa spiegare bene il dramma (per noi).
Lo studio annuale esce a ridosso del Salone di Parigi, dove 15 marchi su circa 40 sono cinesi. Alix Partners non lo scrive in modo esplicito, ma il quadro per l’industria europea è da bollettino di guerra.
I costruttori cinesi dovrebbero esportare dieci milioni di veicoli quest’anno, il 40% in più in dodici mesi e quasi il doppio in due anni. Tanto quanto Germania, Giappone e Corea del Sud messe insieme, anche se questi ultimi esportano meno perché producono direttamente nei mercati di sbocco.
Entro il 2030 i cinesi arriveranno al 30% del mercato globale, dal 21% del 2025. A casa propria, in Cina, BYD, Geely, Chery e compagnia passeranno dal 68% al 76%, e gli stranieri possono iniziare a fare i bagagli. In America Latina, terreno storico degli europei, sfioreranno il 20%, quasi il doppio di oggi. In Europa, Russia esclusa, il balzo è dal 6% al 16%, quasi il triplo, in casa nostra.
Intanto i conti già piangono. Il margine operativo dei costruttori europei è sceso al 6,9% nel 2025, quando nel 2021 era al 13,2%. Dazi, esenzioni e politiche industriali attuali, avverte lo studio, non basteranno.
Il punto dolente è il software. I cinesi hanno costruito le auto attorno ad architetture software-defined, aggiornabili a ritmi che a Stoccarda e dintorni sognano. Meno di un terzo delle vendite europee arriva da modelli lanciati negli ultimi tre anni, contro una forbice del 76-100% per i rivali asiatici. Lo studio concede una piccola, magra consolazione: la fretta può produrre qualche bug.
Poi, neanche a dirlo, le batterie. Circa l’80% della capacità di raffinazione dei materiali per catodi e celle sta fuori dall’Europa, e le fabbriche del continente pagano pure l’energia più cara. Quindici stabilimenti di assemblaggio girano sotto il 60% della capacità, 2,5 milioni di auto l’anno stanno lasciati lì a prendere polvere.
Luc Chatel, presidente della Piattaforma francese dell’industria automobilistica, presenterà il 14 ottobre un libro dal titolo eloquente, “Automotive: fermiamo il massacro!”. Cinquantamila posti persi in Francia in cinque anni, altri 75.000 a rischio entro il 2035, con il sipario sul Salone parigino che si alza lunedì c’è molto altro su cui riflettere, molto meno luccicante dei concept.