Si parla di circa 1.000 chilometri con una sola carica, ma certamente non è un risultato che si ottiene domani. I 381 Wh/kg della nuova batteria di ProLogium sono un numero che fa girare la testa, raccontano però solo metà della storia.
Quella cifra riguarda la cella, non il pacco che finisce sotto il pavimento dell’auto. Struttura, raffreddamento, connessioni, protezioni ed elettronica di gestione pesano, e la densità reale cala di conseguenza. CATL, per dire, dichiara 330 Wh/kg di cella e 265 Wh/kg di pacco per la sua Qilin NMC, certo, un divario che si sta restringendo, ma c’è.
Con un pacco a stato solido, immaginando uno scenario simile, da circa 300 Wh/kg, una batteria da 80 kWh che oggi pesa 400 kg scenderebbe a circa 267. Oppure, tenendo i 400 kg, salirebbe a quasi 120 kWh. Un pacco più leggero fa un’auto più leggera, che consuma meno, che va più lontano con la stessa energia, che a sua volta rende inutile gonfiare la capacità. Un circolo virtuoso, una volta tanto.
Prendete un’elettrica da 80 kWh e 500 km omologati. Con 100 kWh allo stesso peso, 600-700 km non sono fantascienza, e le berline dall’aerodinamica più curata potrebbero sfiorare gli 800. Con 120 kWh, i vertici dell’efficienza vedrebbero i 1.000 km senza il binocolo.
Una berlina da 13 kWh/100 km ha bisogno di 104 kWh per fare 800 km in condizioni ideali. Un SUV da 20 kWh/100 km ne vuole 160 per la stessa distanza. Quindi niente SUV da mille chilometri solo perché esiste una cella più densa perché aerodinamica, gomme, peso e temperatura continuano a dire la loro.
La prova che il gioco è possibile si chiama Mercedes VISION EQXX. Oltre 1.000 km su strada con una batteria relativamente piccola, grazie a un consumo di 8,7 kWh/100 km. Ora immaginatela con celle così dense.
Ci sono poi i 903 Wh/l di densità volumetrica, che significano più energia nello stesso spazio, e una ricarica rapida potenzialmente più generosa, sempre che gestione termica e potenza di carica facciano la loro parte. Nessuno, però, sa ancora come si comporterà un pacco completo dopo migliaia di cicli, tra inverni gelidi ed estati roventi. La vera prova di una batteria non è quanto immagazzina da nuova, ma quanto conserva da “vecchia”.
L’esame decisivo sarà industriale. La fabbrica di Taoyuan, in Taiwan, lavora ancora su scala ridotta, mentre il futuro stabilimento di Dunkerque, in Francia, partirà con 4 GWh per arrivare a 44. Se ProLogium riuscirà a produrre in massa, con qualità costante e prezzi non da supercar, allora sì che il dato di cella conterà qualcosa.
