Il primo robotaxi commerciale di Londra è già in strada e con un autista a bordo. Alla fine, dunque, la rivoluzione senza pilota della guida autonoma parte con il pilota: se non è ironia questa.
Dall’inizio di settembre 2026 la flotta supervisionata carica passeggeri paganti, con un conducente addestrato e abilitato da Transport for London pronto a intervenire se qualcosa va storto. Il servizio gira sotto la normale licenza di noleggio con conducente, non sotto il nuovo regime per i veicoli senza guidatore. Il permesso vero, quello per rimanere soli al volante, ha un portale dedicato aperto dal 15 maggio, ma a fine settembre nessun operatore ha completato nemmeno la registrazione dei veicoli, figurarsi la domanda.
In Germania, intanto, il Kba ha concesso a luglio la prima autorizzazione nazionale per i test di Livello 4 in ambito urbano, niente più pratiche città per città, un solo via libera vale per tutto il Paese. Diciotto Stati membri hanno poi firmato a giugno una dichiarazione d’intenti per banchi di prova transfrontalieri, sotto il Piano d’azione europeo per l’automotive.
Il quadro globale lo ha tracciato l’Unece, che sempre a giugno ha adottato le prime regole internazionali per i sistemi di guida automatizzata completamente senza conducente, un regolamento Onu e un regolamento tecnico globale gemello. Bruxelles si prepara a recepirli aggiornando il Regolamento sulla sicurezza generale, con adozione prevista nel quarto trimestre. Londra, invece, nella consultazione di agosto sull’omologazione britannica non propone di farlo. Si vede che la strada è la stessa, ma ognuno preferisce la propria corsia.
Ancora, però, ci si chiede: se l’auto sbaglia, chi paga? L’UE, almeno su questo, è avanti. La direttiva sulla responsabilità per danno da prodotto, in vigore per i prodotti immessi sul mercato dal 9 dicembre 2026, porta esplicitamente il software nel perimetro, sia autonomo sia integrato, e può agganciare anche servizi digitali come i dati di traffico e navigazione in tempo reale.
Il recepimento nazionale è già partito, con divergenze che promettono contenziosi a catena. Un gruppo trasversale di eurodeputati chiede pure una norma specifica sull’intelligenza artificiale, dopo il ritiro nel 2025 della direttiva dedicata.
Nel Regno Unito la UK Jurisdiction Taskforce sostiene che il diritto inglese basti e avanzi. Esempio da manuale, l’IA suggerisce un percorso attraverso sabbie mobili di marea, l’utente attraversa sapendo del rischio, e la colpa concorrente taglia la responsabilità. La Law Commission, però, giudica il regime attuale non più adatto e vuole proposte di riforma entro fine anno. Il Dipartimento dei Trasporti promette un’altra consultazione sulla legislazione secondaria entro il 2026.
