Pechino sta pensando di togliere lo sconto del 13% che finora ha tenuto basse le etichette dei suoi elettrici in Europa. A trarne vantaggio, per una volta, non sarebbe Bruxelles (forse anche, indirettamente), ma sarebbe la Cina a fare il lavoro che i dazi europei non sono riusciti a finire.
Il meccanismo attuale previsto in Cina è un rimborso fiscale sulle esportazioni di auto a batteria. Lo incassano BYD, Geely e SAIC (quindi MG) per ogni vettura spedita oltre confine. Se sparisse, il ritorno economico di ogni auto venduta all’estero si ridurrebbe di colpo. Attenzione, però, perché perdere il 13% non vuol dire ritrovarsi con listini più cari del 13%. I costruttori hanno più strade davanti. Possono alzare i prezzi, tagliare i costi, accontentarsi di margini più sottili o mescolare le tre ricette.
Di solito, però, il margine netto galleggia intorno al 10%. Con numeri così, un incentivo di questa taglia non si archivia con una scrollata di spalle.
Non tutti, però, soffrirebbero allo stesso modo. BYD e Geely hanno volumi, economie di scala e filiere integrate, insomma, il cuscinetto per assorbire il colpo ce l’hanno. I marchi più piccoli, o quelli che già lavorano col fiato corto, rischierebbero di trovare poco conveniente esportare certi modelli. Il mercato internazionale risulterebbe ancora più concentrato nelle mani dei pochi grandi gruppi cinesi.
C’è poi il paradosso politico, che è la parte più gustosa. L’Unione Europea tiene in piedi i dazi aggiuntivi sulle elettriche made in China dopo aver concluso che alcuni produttori avevano goduto di aiuti pubblici capaci di falsare la concorrenza. Ora il governo di Pechino potrebbe ridurre da solo uno dei meccanismi che spingono le sue auto all’estero, e poi presentare il gesto a Bruxelles come moneta di scambio per ammorbidire le misure europee (anche se la scelta sulle esportazioni era già in programma).
Intanto, a Berlino, la Federazione delle industrie tedesche (BDI) fa presente che i concessionari vendano più BYD che Mercedes. Una frase che, detta in quel palazzo, vale più di un comunicato. Sullo sfondo, la strategia dei costruttori cinesi è già in movimento. Produrre dentro i confini dell’Unione, stringere alleanze con gruppi europei, localizzare una parte della catena di fornitura: tutto serve a dipendere meno dai container in arrivo da oriente. Togliere il rimborso potrebbe soltanto dare una spinta a un processo già avviato, con più fabbriche in Europa e meno navi cariche di auto.
