I dazi europei sulle auto elettriche cinesi hanno cambiato le regole del gioco, ma non nel modo in cui Bruxelles si aspettava. A quasi due anni dall’entrata in vigore delle tariffe aggiuntive, uno studio di Transport & Environment mette in fila i numeri e la lettura non è confortante per i produttori del Vecchio Continente.
La quota di mercato delle elettriche “made in China” è effettivamente scesa, dal 22% del 2024 al 17% nel primo trimestre 2026, ma il paradosso sta in chi ha guidato questa discesa. Non sono stati i cinesi a ritirarsi: sono stati Tesla, BMW e Volvo a spostare la produzione fuori dalla Cina, riducendo così le proprie importazioni. Tesla, che nel 2021 rappresentava il 55% delle elettriche importate dalla Cina, è oggi al 19%. La quota europea nei flussi di importazione è crollata dal 38% al 23% nello stesso arco temporale.
I marchi cinesi, nel frattempo, hanno fatto esattamente il contrario. Oggi rappresentano il 54% delle auto elettriche spedite dalla Cina verso l’UE, contro il 15% del 2021. BYD da sola copre quasi un quarto di queste importazioni. In termini più allargati, i costruttori cinesi forniscono il 36% di tutte le elettriche importate nell’UE, indipendentemente dall’origine produttiva, rispetto all’8% di cinque anni fa.
L’efficacia dei dazi dipende molto dall’aliquota applicata. SAIC, su cui pesa un’imposta aggiuntiva vicina al 35%, ha visto i volumi quasi dimezzarsi rispetto al picco del 2023. BYD, tassata al 17%, ha più che raddoppiato le esportazioni verso l’Europa. E nonostante i sovrapprezzi, i modelli cinesi restano in media il 21% più economici dei concorrenti europei.
C’è poi il capitolo ibridi plug-in, esclusi dai dazi e diventati la porta laterale attraverso cui i costruttori cinesi stanno entrando in massa. Nel primo trimestre 2026 detengono il 13% del mercato europeo PHEV, contro il 3% del 2024. BYD piazza quattro modelli su cinque nella classifica delle PHEV più vendute in Francia nei primi sei mesi dell’anno.
Sul fronte produttivo, l’insediamento in Europa procede. BYD costruirà in Ungheria, Leapmotor (con l’appoggio di Stellantis) e Chery si appoggiano a partnership locali. T&E stima fino a 600.000 unità prodotte localmente dai brand cinesi entro il 2035. Ma le importazioni dalla Cina potrebbero comunque crescere da 350.000 a 850.000 unità nello stesso periodo.
Le importazioni di batterie, nel frattempo, sono passate da 4 a 30 miliardi di dollari tra il 2020 e il 2025, con dazi tra l’1% e il 3%. T&E suggerisce un balzo al 20%, ma avverte anche che allentare i target sullo stop ai motori a combustione, come qualcuno in Europa vorrebbe, potrebbe consegnare ai cinesi una quota di mercato tra il 15% e il 30% delle elettriche europee entro il 2035.
