Mazda è l’unica ad aver trasformato un motore a forma di triangolo in una religione commerciale. La Casa giapponese, inoltre, non ha nessuna intenzione di abiurare.
Dai corridoi dell’azienda arriva il chiaro segnale che il motore rotativo sta tornando in primo piano, e come un protagonista stellare. Dopo l’esperimento della MX-30 R-EV, dove il Wankel si limitava a ricaricare la batteria con la passione di un generatore da cantiere, l’idea è restituirgli il ruolo che gli compete, cioè spingere direttamente l’auto.
Moritz Oswald, della pianificazione prodotto di Mazda Motor Europe, afferma che la gente ama questo motore per il regime di rotazione altissimo, per il suono e per le vibrazioni. Se vuoi farglieli provare, il modo più semplice è lasciarglielo sentire girare.
La storia, del resto, parla da sola. Dalla Cosmo del 1965 all’ultima RX-8 uscita nel 2012, il rotativo ha animato le sportive di punta del marchio, con una potenza notevole in rapporto all’ingombro. Il conto, però, arrivava puntuale alla pompa e alla centralina: consumi alti, emissioni peggiori e per questo è stato congedato.
Ora entra in gioco un brevetto depositato quest’anno per un sistema di ricircolo dei gas di scarico pensato apposta per il rotativo. Il motore ha due condotti sul lato dell’alloggiamento. Il primo si apre presto nel ciclo e manda i gas roventi al turbocompressore, dove si fa la potenza. Il secondo si apre più tardi e dirotta quelli più freddi attraverso un radiatore EGR, per poi reimmetterli. Quindi, temperature più basse nella camera del rotore e miscela più magra, senza trasformare il gioiello in una mina vagante sensibile alla detonazione.
Un bel cambio di prospettiva. Finora il rotativo si teneva in vita annaffiandolo di benzina extra per raffreddarlo, e gli appassionati chiudevano un occhio sui consumi. Qui si prova a risolvere il problema alla radice.
Resta la questione emissioni, soprattutto nei primi dieci secondi dall’accensione. Mazda non ha confermato nulla, ma l’ibrido sembra la strada più plausibile: si parte in elettrico e il Wankel entra in scena dopo.
Sul cambio, invece, niente scorciatoie. Un CVT sarebbe logico, visto che al rotativo piace stare in alto e odia minimo e riprese, ma per Oswald fa perdere «la vera connessione». Alla domanda se una plug-in lo renderebbe superfluo, ha risposto con un sorriso: «Speriamo. Ma non sto dicendo che stiamo facendo nulla al riguardo».
I tempi? Nessuno li dà. In Mazda decidono anche gli appassionati, non solo i foglietti di calcolo. Se contassero solo i numeri, ha ammesso Oswald, probabilmente non lo faremmo. Così invece, tutto è possibile.
