Lamborghini sapeva che sostituire il V10 aspirato della Huracán con un V8 più piccolo, biturbo e ibrido avrebbe fatto storcere il naso a mezzo mondo. Per i puristi non è una questione di scheda tecnica. Il 5.2 condiviso con la defunta Audi R8 era diventato un totem: su con i giri all’infinito, potenza erogata senza sovralimentazione, un sound che da Gallardo in poi, vent’anni abbondanti, ha costruito l’immagine della supercar “d’accesso” di Sant’Agata.
Paolo Racchetti, responsabile della gamma Temerario, non gira intorno al problema. Davanti ai giornalisti riuniti a Milano ha ammesso che in azienda si aspettavano le critiche, anzi la solita dolorosa nostalgia. Sapevano di lasciarsi alle spalle qualcosa di prezioso, un motore che definiva l’intera Huracán, suono compreso. Raro sentire un costruttore ammettere di aver buttato via un pezzo d’identità.
Al suo posto c’è un V8 biturbo da 4,0 litri con albero a gomiti piatto, affiancato da tre motori elettrici e con la zona rossa a 10.250 giri. Lamborghini non pretende nemmeno per un secondo che suoni come il V10. Racchetti concede che la colonna sonora del vecchio era più melodica; questo, dice, è più tagliente, più “rock and roll”. Sotto i 7.000 giri la Temerario si comporta da supercar raffinata, poi, quando la lancetta sale, esce il carattere da pista.
L’addio al V10 non è arrivato per sfidare i clienti. Norme sulle emissioni e sul rumore sempre più severe rendevano complicato tenere in vita un dieci cilindri aspirato competitivo su scala globale. I grandi motori cedono il passo a unità più compatte e fortemente elettrificate. Persino il V12 della Revuelto sopravvive solo grazie all’ibrido.
I conti, però, sembrano dare ragione a Sant’Agata. La Temerario ha già ordini per circa un anno di produzione. Due cilindri in meno e due turbo in più rispetto alla Huracán, e il portafoglio dei clienti non ha battuto ciglio.
I nostalgici continueranno a rimpiangere il V10, perché certe sensazioni un aspirato le dà e nessuna ibridazione sofisticata le imita. In ogni caso, Lamborghini ha scelto di difendere il termico finché possibile. La futura GT 2+2, pensata inizialmente solo elettrica, avrà alla fine un motore a benzina: gli studi interni mostravano un interesse dei clienti “vicino a zero” per una Lambo a batteria. Stephan Winkelmann ha addirittura definito le supercar elettriche più esclusive un “costoso passatempo”.
