Green NCAP, il ramo destinato al controllo dei parametri legati alla sostenibilità dell’ente indipendente per i crash test Euro NCAP, ha lanciato un nuovo programma di Life Cycle Assessment (LCA) cioè la valutazione nell’intero ciclo di vita progettato per aiutare i consumatori a scegliere le auto più ecologiche a disposizione sul mercato. Un totale di 61 vetture sono state valutate per la prima fase dell’LCA sotto la supervisione di Green NCAP; la Nuova 500 Elettrica di casa Fiat si è rivelata l’auto con la più piccola impronta di CO2 erogata durante l’intero ciclo di vita. Tuttavia, contrariamente ai risultati dei crash test, Green NCAP non offre ai consumatori un sistema di valutazione a stelle facile da confrontare. Invece fornisce una gamma di “casi peggiori e casi migliori” per ciascun modello, fornendo un’indicazione delle sue prestazioni ecologiche.
Ci sono due elementi chiave di valutazione che compongono i risultati di Green NCAP nel ciclo LCA. Una valutazione è destinata alle emissioni di gas serra nel corso della vita utile del veicolo, che è un’indicazione di quanta CO2 produrrà un’auto nuova dalla sua produzione, attraverso un range di utilizzo basato su 240.000 chilometri percorsi nel giro di 16 anni, fino al riciclo a fine vita.
La seconda classificazione è dovuta alla Primary Energy Demand (PED) ovvero la domanda di energia primaria che calcola la quantità totale di energia richiesta in un ciclo simile di produzione, utilizzo e riciclo, indipendentemente da dove deriva l’energia utilizzata, cioè da energia rinnovabile, combustibili fossili o nucleare. È interessante notare che, in termini di domanda totale di energia, una Skoda Octavia Wagon possiede il tasso PED più basso fra quelli di tutte le auto finora valutate.
Secondo Green NCAP, i consumatori dovrebbero attribuire alla PED la stessa importanza che danno alle emissioni di gas serra. “PED rappresenta la somma di tutta l’energia primaria estratta dalla natura per permettere l’utilizzo dei trasporti, inclusi carbone, petrolio, gas naturale, energia idroelettrica, eolica, rifiuti, energia solare e nucleare. Poiché le forniture di energia sono scarse e preziose, dovrebbero essere utilizzate con saggezza e l’efficienza di tutti i processi nel ciclo di vita di un veicolo dovrebbe essere massimizzata”, afferma il rapporto.
Elettrico contro endotermico: ecco chi prevale secondo Green NCAP
Come ci si potrebbe aspettare, i risultati di Green NCAP mostrano che un più grande veicolo elettrico ha bisogno di molta più energia rispetto ad uno piccolo e che un veicolo elettrico in generale può avere una domanda di energia primaria simile o addirittura maggiore rispetto a un’auto convenzionale comparabile. Per tutti i tipi di propulsori, la domanda PED più elevata si verifica durante la fase di utilizzo, quindi è importante ridurre il più possibile il consumo di carburante, sia elettrico che benzina o diesel, afferma l’organizzazione.
Gli scenari migliori e peggiori forniti per ciascuna vettura riflettono i diversi stili di guida, le condizioni ambientali nonché il mix energetico prevalente nei diversi Paesi. Ad esempio, lo stesso veicolo elettrico a batteria può fornire bassi punteggi di gas serra in Svezia, dove è probabile che venga ricaricato esclusivamente da energia rinnovabile, ma nel corso della sua vita la stessa auto potrebbe generare più gas serra di un equivalente a benzina in Polonia, dove la maggior parte l’elettricità è generata dal carbone. Allo stesso modo un veicolo elettrico a batteria potrebbe perdere metà della sua efficienza se le temperature raggiungono gradi inferiori allo zero.
Una conclusione significativa tratta da Green NCAP è che “sebbene i BEV compatti e di medie dimensioni mostrino emissioni di gas serra nel ciclo di vita leggermente inferiori rispetto alle auto a propulsione convenzionale nel contesto del mix elettrico medio europeo, i BEV più grandi e potenti potrebbero trovarsi nella stessa gamma della maggior parte veicoli diesel o benzina”.
