Nonostante le vendite globali di veicoli elettrici per i passeggeri siano aumentate solo dell’8% nel 2019, l’impiego globale di nichel nelle loro batterie è cresciuto del 39% su base annua, il che si traduce in una media ponderata delle vendite globali di 12,9 chilogrammi di nichel per veicolo. Lo riporta Adamas Intelligence in una ricerca.
Comanda l’Australia, con un utilizzo medio ponderato delle vendite di nichel per EV nel 2019 giunto a 28,1 chilogrammi, sospinta dall’alta percentuale di auto elettriche “BEV” (Battery Electric Vehicle) vendute, tra cui le Tesla Model 3, Model S e Model X, così come la Hyundai Kona EV. Al secondo posto si posizionano i Paesi Bassi con 27,0 chilogrammi di nichel distribuiti per ogni EV venduto, seguiti da Svizzera, Norvegia, Canada e Irlanda – tutti con una media superiore ai 20,0 chilogrammi per EV nel 2019.
All’altra estremità, India, Israele e Giappone hanno arrotondato le ultime tre posizioni tra i primi 25 mercati mondiali dei veicoli elettrici con, rispettivamente, 0,8 kg, 2,2 kg e 4,6 kg di nichel distribuiti per EV. Questi tre territori sono dominati dalle “HEV” (Hybrid Electric Vehicle), che hanno batterie decisamente più piccole rispetto ai “BEV”, tradotto in un uso sostanzialmente inferiore dei metalli. Su base annua la distribuzione in Europa sale dell’89%, mentre le Americhe registrano valori stabili.
Veicoli elettrici: +30% nell’impiego delle batterie auto
Nel 2019, 95,6 GWh di capacità della batteria sono state impiegatiea livello globale nel caso delle nuove uscite, con un aumento del 30% rispetto al 2018, secondo la capacità e il Battery Metals Tracker di Adamas Intelligence basato sul web. L’Asia-Pacifico ha guidato il gruppo con 50,9 GWh distribuiti (+27% in confronto al 2018), seguita dall’Europa, con 23,9 GWh (+89%). L’utilizzo nelle Americhe è arrivato a soli 20,5 GWh (appena +1%), infine in Medio Oriente e in Africa, insieme, è salito a 0,17 GWh (+57%).
A livello globale, i veicoli elettrici a batteria (“BEV”) sono stati responsabili del 90% di tutta la capacità nel 2019, davanti agli ibridi plug-in (“PHEV”) con il 7% e degli elettrici ibridi (“HEV”) con il restante 3%. Nel dicembre 2019, 2.206 tonnellate di nichel (10.025 tonnellate di nichel solfato esaidrato equivalente) si sono impiegate nelle batterie delle elettriche immatricolate in Europa, con un aumento del 101% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente, secondo i dati dell’ultimo rapporto mensile di Adamas Intelligence.
Con un’impennata del 230% delle “BEV” mese dopo mese, i Paesi Bassi impattano per una misura del 45% di tutte le batterie al nichel per veicoli elettrici distribuite in Europa nel dicembre 2019. Secondo il Regno Unito con l’11%, terze la Francia e la Germania con il 9%, giù dal podio la Norvegia con il 7%. Il 19% in tutte le altre nazioni europee messe insieme.
Per marca, Tesla è stata responsabile dell’impiego di 1.150 tonnellate di nichel (5.225 tonnellate di solfato di nichel esaidrato) nelle nuove elettriche vendute in Europa nel dicembre 2019, con un incremento del 237% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente, grazie al boom della Model 3 nell’intero Vecchio Continente.
Cina: il paradosso tra batterie e veicoli elettrici
Per Paese, la Cina è in testa con 22.297 tonnellate di nichel distribuite (38% di quota di mercato globale), alle sue spalle Stati Uniti (22%), Giappone (9%), Paesi Bassi (4%) e Germania (4%), tra i 95 paesi tracciati da Adamas Intelligence al momento della compilazione del report.
Malgrado lo scarso appeal commerciale dei veicoli elettrici sulla popolazione, registrando solamente un modesto 5% su base annua in Cina nel 2019, il ricorso alla quantità di nichel ha registrato uno sbalorditivo +56% nello stesso periodo a causa della crescente preferenza dei consumatori per i BEV a lungo raggio con batterie ad alta capacità, unita al continuo passaggio da parte dei Costruttori a prodotti chimici per batterie contenenti concentrazioni più elevate di nichel.
E l’Italia? In fondo al tunnel si intravede una luca opaca: il percorso da compiere sarà necessariamente lungo. Se confrontata alle realtà sopra menzionate è evidente il ritardo accusato dal Belpaese, ancora oggi alle prese con un’arretratezza latente, sebbene negli ultimi mesi la domanda abbia finalmente palesato iniziato a voltare pagina.
Se il mercato nazionale dell’automotive appare piuttosto debole, tra i segmenti in controtendenza figurano le alimentazioni alternative. Tuttavia, i numeri risultano ancora troppo marginali. Si tratta pur sempre di una nicchia e chissà quanto tempo occorrerà prima che la classe degli automobilisti decida di abbracciare il cambiamento.
Veicoli elettrici: 10.566 immatricolazioni in Italia nel 2019
A confermare il flebile incremento ci ha pensato UNRAE, l’Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri. Stando allo studio condotto dall’associazione nell’arco dell’intero 2019 si sono immatricolati 10.566 veicoli elettrici. Dato poco esaltante, anche se rappresenta il doppio rispetto a quanto segnato durante il 2018. A trascinare in tal senso è la Smart ForTwo, regina delle auto elettriche più vendute in Italia nello scorso anno, seconda piazza per la Renault Zoe, mentre la Tesla Model 3 chiude il podio. Restano quindi fuori la BMW i3, la Nissan Leaf e la Smart ForFour.
Ogni anno nei nostri confini circa 2 milioni di vetture trovano un nuovo proprietario, cifra che rende il mercato tricolore il quarto più importante in Europa, preceduta solamente da Germania, Francia e Gran Bretagna. Eppure, a dispetto dei numerosi nuovi esemplari commercializzati con successo, stentano a decollare le auto elettriche. I modelli ad emissione zero costituiscono, infatti, al momento una quota dello 0,5 per circa di tutto il mercato automobilistico italiano.
Cifre lontane anni luce da quelle di altri Paesi dell’Unione Europea, quantomeno però in grado di generare un flebile ottimismo affinché la situazione migliori sensibilmente negli anni a venire. In futuro il “green” è bene che faccia tendenza, ricucendo quel gap al momento sofferto con altre importanti realtà nell’industria dei motori.
I limiti nell’espansione dei mezzi elettrici
In tal senso, Fiat Chrysler sta impiegando massici sforzi per rendere la gamma quanto più possibile appetibile per i sostenitori del movimento ecosostenibile. Un esempio? La Fiat 500 elettrica, recentemente catturata in foto spia. Affinché i buoni propositi si trasformino nella realtà cosa serve? Quali sono i principali ostacoli che hanno funto finora da deterrente all’espansione su larga scala? Di motivi ce ne sono, naturalmente, vari e disparati, due in particolare spiccano sopra gli altri. Uno, la scelta limitata di auto a zero emissioni da parte dei costruttori automobilistici.
La seconda ragione è l’elevato prezzo di listino, che proibisce spesso l’acquisto a chi è interessato, ma non dispone delle sufficienti disponibilità economiche. Difatti, il prezzo medio di vendita di un’auto nel mercato italiano si aggira sui 20mila euro, mentre per una elettrica bisogna superare il muro dei 30mila euro. Insomma, dieci migliaia (e oltre) di motivi tengono lontana la domanda.
Assortimento scarno e prezzi alti, dunque. Inoltre, subentrano altri fattori di rilievo, quali ad esempio le difficoltà infrastrutturali. Per abbracciare il cambiamento è bene prima creare i presupposti in modo da non rendere la vita impossibile ai guidatori. La mancanza di una rete adeguata a ricaricare le macchine in varie zone del Paese, soprattutto fuori città, unita alla lentezza del processo e alla scarsa autonomia di percorrenza sono un disincentivo mica da poco.
Veicoli elettrici raddoppiate negli ultimi due anni in Italia
Nel presentare i dati dello studio sul mercato dell’elettrico in Italia, UNRAE riferisce poi che tanti potenziali compratori non sono ancora pienamente a conoscenza dei vantaggi garantiti dai mezzi ad emissioni zero. Qualcosa, però, sta lentamente mutando perché le vendite sono cresciute del doppio nell’ultimo biennio, spinte dalle agevolazioni nazionali e regionali.
Con la “fiducia” concessa dalla Camera dei Deputati è ora disponibile l’Ecobonus 2020. E le novità allettano eccome. Se da un lato abbassano il livello di emissioni ammesso agli incentivi statali, dall’altro sono destinati più fondi per stimolarne l’acquisto, pari a 70 milioni di euro per il 2020, e altri 70 milioni per il 2021.
L’art. 12, commi 2 e 2-bis estende la possibilità di usufruire del contributo per auto ibride ed elettriche pure al caso di rottamazione di automezzi omologati Euro 0. In particolare, attraverso il comma 2-bis, introdotto dalla Commissione Trasporti, la soglia massima di emissione di anidride carbonica stabilita per godere del trattamento favorevole scende da 70 a 60 g/km. Dal contributo sono esclusi i mezzi ibridi che non rispettano il suddetto limite.
Secondo la normativa, gli incentivi statali auto 2020 stanziati non sfruttati nelle singole annualità non saranno accumulabili negli anni successivi. Inoltre, non saranno destinate al Fondo finanziante l’Ecobonus 2020 le eventuali maggiori risorse derivanti dall’applicazione dell’ecotassa sul parco circolante più inquinante. La norma in oggetto si manifesta sotto forma di sconto sul prezzo, per le autovetture nuove a emissioni limitate.
Ecobonus 2020: gli incentivi
Per adesso si va da un minimo di 1.500 a un massimo di 6mila euro, anche in locazione finanziaria, se si immatricola un autoveicolo nuovo. La vettura deve avere almeno 4 ruote, al massimo 8 posti (conducente escluso) ed essere destinata al trasporto di persone. Il prezzo di listino deve rientrare sotto la soglia dei 50mila euro (Iva esclusa).
Per quanto riguarda, invece, le emissioni inquinanti, è fondamentale che si tratti di mezzi ibridi (di qualunque tipologia siano: full, mild, plug-in hybrid) o totalmente elettrici. Il valore del contributo varia a seconda di due fasce di emissioni. Quella delle ibride, da oltre 20 a 60 g/km di emissioni di anidride carbonica, il bonus è di 2.500 euro con rottamazione di un’autovettura fino a Euro 4. Oppure 1.500 euro senza rottamazione.
Per quella delle elettriche con emissioni da zero a 20 g/km di Co2, L’Ecobonus parte da 4mila euro, che diventano 6mila se c’è rottamazione. In aggiunta, si prevede espressamente che il veicolo rottamato non venga rimesso in circolazione. Nella categoria, come riporta il comma 2, confluiscono quelli da Euro 0 a Euro 4. Per concludere, in materia sono state emanate le Linee guida ministeriali per la classificazione dei veicoli ibridi, le quali prevedono tre fasce di emissioni di anidride carbonica: una inferiore a 60 g/km, una tra 60 e 95 g/km e una terza superiore a 95 g/km.
Veicoli elettrici: l’appello del ministro Stefano Patuanelli
Nell’incontro degli scorsi giorni il ministro Stefano Patuanelli ha presentato l’attuale stato dei sistemi di ricarica e l’apporto necessario per conseguire i valori prestabiliti dal Governo italiano nel Piano Energia-Clima, fra cui spiccano i 4 milioni di auto elettriche circolanti e i 2 milioni di plug-in al 2030. Dal ministero fanno sapere che per la ricerca e l’implementazione delle reti, verranno resi disponibili incentivi, misure di semplificazione e standardizzazione della trafila autorizzativa, nonché l’obbligo di installare impianti di rifornimento e ricarica negli edifici, con precisi paletti fissati dalla pubblica amministrazione.
Il dialogo imbastito al MiSe farà sì che siano individuabili le risorse e le misure da dedicare alla pianificazione della rete del Paese. Il traguardo è di dare forma a un modello di sviluppo capace di porre in essere sinergie tra pubblico e privato.
Erta come portavoce della filiera della mobilità elettrica ha partecipato all’incontro Motus-E, che ha sottolineato come la mobilità ecosostenibile costituisca un’opportunità straordinaria di sviluppo per l’Italia.
L’associazione ha delineato due precisi interventi da eseguire assolutamente: fissare traguardi chiari per il 2030 e al 2050 e attuare un coordinamento centrale, in grado di definire le attività di policy e regole comuni a livello territoriale su piani di mobilità, infrastrutture e politiche di supporto dell’industria e del mercato.
Per costituire una efficiente rete di ricarica, i target di diffusione delle infrastrutture e il Piano nazionale per le colonnine andrebbero adattati a parametri di destinazione d’uso e densità abitativa. Infine, riguardo al taglio dei costi delle ricariche, Motus-E suggerisce tariffe e sconti.
