La crescita dei costruttori cinesi sta costringendo l’industria automobilistica giapponese a riconsiderare un modello basato su aziende abituate a sviluppare quasi tutto in autonomia. Koji Sato, vicepresidente di Toyota e presidente della Japan Automobile Manufacturers Association, vorrebbe uniformare tra i costruttori giapponesi parti come cablaggi e componenti in plastica, riducendo le spese di sviluppo e produzione per destinare più risorse a software, batterie e sistemi di assistenza alla guida.
L’idea riguarda materiali e parti utilizzati da tutti i marchi ma spesso progettati in migliaia di configurazioni differenti. Parti in acciaio, cablaggi e componenti in plastica potrebbero seguire specifiche condivise dall’intera industria giapponese, permettendo ai fornitori di lavorare su volumi maggiori e ai costruttori di semplificare produzione e logistica. Durante l’incontro annuale con i fornitori Toyota, Sato ha ricordato che i soli cablaggi vengono realizzati in circa 70.000 varianti, una complessità difficile da sostenere mentre i concorrenti cinesi accorciano i tempi di sviluppo.
Toyota prova a compattare l’industria giapponese contro l’avanzata cinese
Toyota vorrebbe indirizzare più risorse verso software, sistemi di assistenza alla guida, batterie capaci di ricaricarsi più rapidamente e gruppi propulsori adatti alle esigenze dei diversi mercati. Ogni marchio continuerebbe a distinguersi attraverso stile, comportamento su strada e servizi digitali, mentre le parti meno riconoscibili verrebbero sviluppate secondo un nuovo standard giapponese accessibile anche ai fornitori internazionali.
Secondo i dati ACEA di maggio 2026, i marchi cinesi hanno immatricolato complessivamente 138.410 automobili nell’area formata da Unione europea, Regno Unito e Paesi EFTA. Nello stesso mese i principali marchi giapponesi si sono fermati a 130.424 unità.
Il confronto richiede però una precisazione, poiché ACEA assegna i marchi in base alla proprietà societaria, quindi nel totale cinese rientrano anche Volvo, Polestar e Smart attraverso il gruppo Geely, mentre quello giapponese comprende Lexus all’interno del gruppo Toyota. Il dato non misura dunque soltanto le vendite di automobili con un marchio cinese sul cofano, ma conferma comunque il peso raggiunto in Europa dalle aziende controllate da capitali cinesi.
Trasformare la proposta in un sistema realmente condiviso richiesto da Toyota sarà complicato. Ogni costruttore utilizza stabilimenti, fornitori e processi sviluppati nel corso di decenni, perciò uniformare migliaia di componenti richiederà tempo e accordi molto ampi. La JAMA guidata da Sato considera però insufficiente la tradizionale separazione tra concorrenza e collaborazione. La risposta giapponese all’avanzata cinese potrebbe quindi partire non da una singola automobile, ma da tutto ciò che si trova sotto la carrozzeria e che nessun cliente nota al momento dell’acquisto.
