La Cina non ha ancora conquistato il mercato europeo dell’auto. Ma l’Europa sta già cominciando a smontarsi da sola, e questo dovrebbe far riflettere. I numeri dicono che a febbraio i produttori cinesi hanno raggiunto una quota di mercato dell’8% in Europa, il doppio esatto rispetto al 4,2% dell’anno precedente. Un’accelerazione che, a dicembre, aveva già toccato il picco del 9,5%.
Non è un’invasione, almeno non ancora. È qualcosa di più sottile e, per certi versi, più insidioso. Qualcosa come una pressione psicologica e competitiva di chi produce più velocemente, spende meno e non ha sindacati da ascoltare.
Renault ha deciso di rispondere a questa pressione dalla Cina nel modo più classico. Tagliando chi le auto le progetta. Il gruppo francese ha confermato una riduzione tra il 15% e il 20% delle posizioni ingegneristiche a livello globale, da attuarsi nell’arco di due anni. Circa 2.000 posti di lavoro a rischio su un totale di 12.000 ingegneri, metà dei quali basati in Francia. La motivazione ufficiale è “restare competitivi rispetto alla concorrenza cinese”. Concetto nobile, certo.
Il sindacato CGT non usa mezze misure e parla apertamente di “smantellamento del team di ingegneri”, sollevando un interrogativo che nessun comunicato stampa ha ancora spiegato per bene: come farà Renault a sviluppare i 36 modelli previsti entro il 2030 con una struttura ingegneristica ridotta ai minimi termini?
Non è la prima volta che Renault stringe la cinghia in risposta alla concorrenza dalla Cina, e sicuramente non sarà l’ultima. Il gruppo ha già integrato i team di Ampère nella struttura madre e sta lavorando per comprimere i cicli di sviluppo dei nuovi modelli elettrici, dalla Twingo alla futura Dacia a batteria.
Il punto è che Renault non è un caso isolato. Sempre in questi giorni, Stellantis ha annunciato il taglio del 40% dei posti ingegneristici nella sede Opel di Rüsselsheim, in Germania.
Il quadro che emerge è quello di un’industria europea che, invece di rispondere alla sfida cinese con investimenti e innovazione, sceglie la via più breve: ridurre i costi umani. Una strategia che potrebbe funzionare nel breve periodo, ma che lascia aperti interrogativi scomodi sul futuro della progettazione automobilistica europea.
