Porsche ha sbagliato con il Macan Electric. Adesso cerca di rimediare con un progetto che sa molto di realpolitik industriale. Nel mezzo di un mercato che continua a raffreddare l’entusiasmo verso i veicoli elettrici più costosi, la casa di Zuffenhausen ha deciso di mettere in chiaro alcune cose: il Cayenne termico sopravviverà ben oltre il 2030, l’elettrificazione totale non è un’opzione percorribile nel breve periodo, e c’è spazio, anzi, c’è domanda esplicita, per qualcosa di (molto) più grande.
Entra in scena il K1, nome interno di un SUV a tre file ancora senza identità anagrafica ufficiale. Non sarà una Cayenne allungata nel senso commerciale del termine, e il portavoce del prodotto Ben Weinberger ha chiarito che non si tratta di una sfida diretta alla BMW X7 o alla Mercedes GLS. Eppure, guardando i numeri e le ambizioni, la sfida c’è.
La piattaforma è la Premium Platform Combustion, la stessa base tecnica che sorreggerà l’Audi Q9 del 2027, SUV che debutterà ufficialmente nell’estate del prossimo anno. Il rapporto di parentela è lo stesso che lega il nuovo Macan alla Q5 riprogettata: stessa architettura, anime diverse.
Il diesel è fuori dai giochi, com’era prevedibile dopo il capitolo Dieselgate, ma i motori non mancano di sostanza. Il tre litri TFSI da 335 cavalli già montato su Q7 e Q8 troverà posto anche qui, mentre al vertice della gamma c’è il V8 EA825 assemblato da Porsche, un propulsore che sulla Cayenne Turbo E-Hybrid spinge fino a 729 CV e 950 Nm in configurazione ibrida plug-in. La Lamborghini Urus SE, che condivide la stessa meccanica, sale a 789.
Gli interni seguiranno il linguaggio della Q9. Plancia a tre schermi, con quadro strumenti digitale, display centrale per l’infotainment e schermo dedicato al passeggero anteriore. Il pannello OLED curvo introdotto dalla Cayenne Electric potrebbe fare la sua comparsa anche qui, a chiudere il cerchio tra il mondo termico e quello elettrico sull’esperienza a bordo.
Porsche non corre verso il lusso estremo. Il K1 punta più in alto di un Cayenne, ma si ferma prima di diventare imbarazzante per il Gruppo Volkswagen. Chiamatela prudenza, chiamatela la lezione più costosa che Zuffenhausen abbia pagato negli ultimi anni, intanto un bestione senza precedenti è confermato.
