La possibilità che l’Europa lasci aperto uno spiraglio alla combustione interna dopo il 2035, limitatamente ai motori alimentati con e-fuels o biocarburanti avanzati, riporta sotto i riflettori tecnologie che l’industria automobilistica aveva archiviato anni fa. Tra queste figura una delle intuizioni più ambiziose mai sviluppate dal gruppo Volkswagen, il Combined Combustion System, noto con la sigla CCS.
Volkswagen: il motore dimenticato che potrebbe riaprire il futuro del settore
Non si parla di un propulsore capace di bruciare benzina e gasolio nello stesso serbatoio, bensì di un sistema che fondeva due principi di funzionamento normalmente distinti, ovvero la miscelazione aria-carburante tipica dei motori a ciclo Otto e l’accensione per compressione senza candela ereditata dal mondo diesel. Wolfsburg puntava a un motore che combinasse l’efficienza termica del gasolio con emissioni più contenute e una combustione complessivamente più pulita.
Il primo prototipo arrivò nel 2005, sviluppato su base 2.0 TDI. Le normative Euro 5 si avvicinavano e l’obiettivo dichiarato era abbattere ossidi di azoto e particolato senza ricorrere a sistemi di post-trattamento dei gas di scarico particolarmente onerosi. I test interni restituirono consumi inferiori del 5% rispetto al 2.0 TDI di riferimento, accompagnati da una riduzione significativa di NOx e fuliggine. Due anni più tardi Volkswagen e Audi mostrarono anche la variante a benzina, denominata GCI ovvero Gasoline Compression Ignition, costruita attorno al 1.6 FSI con distribuzione variabile, capace di alternare modalità tradizionale con candela e modalità HCCI ad accensione per compressione in base a regime e carico.
L’idea, però, naufragò davanti alle complessità industriali. Far detonare la benzina per compressione richiede un controllo millimetrico di temperatura, pressione e composizione della miscela, condizione che si ottiene con relativa facilità ai carichi parziali ma che diventa molto delicata ai regimi elevati e durante le partenze a freddo. La finestra di funzionamento utile risultava troppo stretta, mentre sensori, algoritmi ed elettronica di gestione facevano lievitare i costi oltre i margini sostenibili per un costruttore generalista.
L’unica ad aver portato in produzione qualcosa di simile è stata Mazda, che nel 2019 ha lanciato lo Skyactiv-X con tecnologia SPCCI, sigla che indica una accensione per compressione controllata dalla candela. L’attuale evoluzione e-Skyactiv X, montata su Mazda3 e CX-30, dichiara 186 cavalli, 240 Nm di coppia e un rapporto di compressione pari a 15:1. Nessun altro grande costruttore ha però seguito quella strada su larga scala.
Lo scenario potrebbe cambiare proprio in virtù del costo dei carburanti sintetici. Se un litro di e-fuel rimarrà a lungo molto più caro della benzina convenzionale, ogni punto percentuale di rendimento tornerà a contare, e tecnologie come CCS, GCI o Skyactiv-X potrebbero recuperare interesse industriale. Volkswagen, Mercedes-Benz, Stellantis e BMW hanno investito decenni in motori endotermici, linee produttive e competenze ingegneristiche, e una deroga legata ai combustibili sintetici permetterebbe di valorizzare almeno in parte quel patrimonio.
Restano da chiarire i volumi. Gli e-fuels disponibili oggi sono pochi e costosi, e progetti pilota come Haru Oni in Cile, pur promettenti, sono ancora lontani dai numeri necessari per servire una quota significativa del parco circolante europeo. L’apertura comunitaria, inoltre, dovrebbe arrivare con un quadro normativo selettivo, probabilmente riservato a soluzioni ad alta efficienza, ibride o a bassissime emissioni.
