Renault apre le porte delle sue fabbriche europee, ma solo ai selezionatissimi partner lontani da Pechino. Per i cinesi che sognano di produrre in Francia a costo ridotto, il messaggio da Parigi è chiaro. Anche se si bussa, il progetto lo mette Renault. Nonostante lo splendido orgoglio europeo, altrove la storia è molto diversa.
François Provost, CEO del Gruppo Renault, ha scelto il Salone dell’Auto parigino per ribadire che in Europa il marchio vuole restare “indipendente”. Suona curioso, visto il rapporto sempre più stretto con Geely. Una cosa è l’amicizia, un’altra è prestare le chiavi di casa. Nessuna produzione per conto terzi negli stabilimenti europei, a meno che sotto la carrozzeria ci sia un pezzo di Renault. È il caso della Mitsubishi Eclipse Cross, cugina della Scénic, e della nuova Nissan Micra, figlia della Renault 5.
Con Geely, intanto, il matrimonio è già avviato altrove. C’è la joint venture Horse per motori a combustione e sistemi ibridi. Ci sono le auto costruite per i cinesi a Curitiba, in Brasile, e a Busan, in Corea del Sud, modelli come Grand Koleos e Filante sono nati da prodotti dei partner. In Europa, però, il mercato che conta di più e questo copione non si replica.
La ragione è meno ideologica di quanto sembri. Le fabbriche europee di Renault lavorano già a oltre l’85% della capacità. Mentre altri costruttori locali affittano a peso d’oro gli spazi vuoti ai marchi cinesi, a Billancourt non c’è un capannone libero da offrire.
Lo schema è quello dell’accordo con Ford. Le prossime Fiesta ed EcoSport nasceranno sulle basi di Renault 5 e Renault 4 e usciranno dalle linee di Douai e Maubeuge. A Ford restano carrozzerie ridisegnate e un assetto che racconti il carattere dell’Ovale Blu. Sotto la pelle, però, le cugine francesi restano identiche. Stessa storia per la nuova Nissan Pixo, discendente diretta della Twingo.
Provost vuole dimostrare che un costruttore europeo può sviluppare un’auto in due anni, restando in prima fila su batterie e software. La Twingo ci è riuscita, sì, ma con l’aiuto di ingegneri cinesi, e quello diventerà lo standard. Per reggere il ritmo, infatti, metà del personale tecnico è stata riqualificata su batterie, software ed elettronica.
Il CEO ammette che le elettriche rendono ancora meno delle termiche, in media. Con un’eccezione che pesa: Twingo, R5 e R4 hanno margini superiori a quelli di Mégane e Scénic. La prossima generazione dovrà avvicinarsi alla redditività delle ibride. Per farlo, dice Provost, serve una filiera europea completa, dall’estrazione alla raffinazione delle materie prime per le batterie.