La presentazione ha gridato orgogliosamente 1.500 chilometri di autonomia. Detta così fa un certo effetto, anche se Chery si è dimenticata di allegare il righello. Alla Global Innovation Conference di un paio di giorni fa, il gruppo cinese ha mostrato la famiglia di batterie Rhino, dalle celle a elettrolita liquido con ricarica ultraveloce fino a quelle allo stato solido. Il dato da titolo è l’obiettivo dei 1.500 km, ma resta un traguardo di sviluppo: nessun ciclo di misura dichiarato, quindi niente WLTP e nessuna distanza garantita su strada.
La data che conta è, invece, il 2027, quando partirà la linea pilota per la Rhino S, la cella a stato solido. Passo industriale serio, ma una linea pilota serve a sviluppare e validare i processi, non a riempire i concessionari.
Quanto alla cronologia, Chery aveva già parlato di applicazioni in auto nel 2026, e il presidente Yin Tongyue aveva fissato i test a livello di veicolo per settembre dell’anno successivo. Produrre celle e farle funzionare dentro una vettura, però, sono due esami diversi, da superare entrambi.
A febbraio è stato completato un impianto pilota da 0,5 GWh per celle da 60 Ah, e a inizio ottobre sono partite le gare per le apparecchiature. Se la linea del 2027 sia quell’impianto, un suo ampliamento o un’altra fase, non è chiaro. Un po’ di nebbia, in un annuncio di batterie, d’altronde, non manca mai.
I numeri della Rhinoceros S: 400 Wh/kg e un funzionamento da -40 a 100 °C. Chery cita anche una prova in camera termica a 200 °C, ma senza durata, stato di carica e configurazione del campione non la si può mettere accanto ai test di sicurezza standardizzati. La densità della cella non è quella del pacco, perché strutture, connessioni, raffreddamento e sistemi di controllo aggiungono peso.
La stessa Chery elenca i compiti aperti: contatto tra i materiali, integrazione del packaging, gestione proprietaria. Tenere stabile il legame tra elettrolita solido ed elettrodi nell’uso ripetuto è la vera grana del settore.
Esiste poi un secondo percorso da 600 Wh/kg, che non è la versione evoluta della stessa cella. Quella da 400 usa un elettrolita a base di solfuro e un catodo ternario ad alto contenuto di nichel. Quella più ambiziosa punta su un elettrolita polimerizzato in situ e un catodo ricco di litio a base di manganese.
Chi ha fretta guardi alle celle a elettrolita liquido, carica di picco a 12C e media costante oltre 8C. Su un pacco da circa 75 kWh significa 900 kW di picco e 600 kW costanti, mentre con 90 kWh si supera il megawatt.
Il resto della famiglia sta fuori dalle auto: batterie al sodio per l’accumulo, con una durata dichiarata fino a 15.000 cicli, e un sistema stazionario a celle a combustibile alimentato ad ammoniaca, con efficienza elettrica del 60% e fino al 90% recuperando il calore. L’ammoniaca prodotta con energia rinnovabile, va detto, non garantisce da sola un ciclo di vita a emissioni zero. Tanta carne al fuoco, insomma.