Tanto pesa CATL sul mercato mondiale delle batterie per auto elettriche: il 39,4% nei primi otto mesi dell’anno, contro il 37,7% di dodici mesi prima. Mentre l’Europa discute di transizione, il colosso ha già fatto i conti, conti che sembrano andare ancora molto bene.
Il gigante di Ningde macina numeri che fanno impallidire i bilanci di casa nostra. Nel terzo trimestre l’utile netto è salito del 14,5%, a 21,2 miliardi di yuan, circa 3,17 miliardi di dollari. Nella prima metà del 2026 aveva già messo a segno 43,3 miliardi di yuan di utile (5,4 miliardi di euro, +40%) su un fatturato di 277 miliardi di yuan (36 miliardi di euro, +55%).
BYD, l’altro campione cinese, resta a distanza, con 15% del mercato globale, in calo dal 17%. In patria CATL vale il 41%, quasi il doppio del competitor diretto. Mentre il mercato interno cinese rallenta, a tirare sono le esportazioni, ormai il 31,5% del fatturato semestrale, in crescita del 42% e con margini più alti. La capacità installata arriva a quota 525 GWh, sfruttata al 95%, con altri 764 GWh in costruzione. Non c’è spazio per i tempi morti.
L’Europa, intanto, fa quello che può. ACC prova ad alzare la produzione a Douvrin. Peccato che CATL stia già costruendo in casa nostra. A Debrecen, in Ungheria, sono partite le operazioni pilota nel primo edificio dedicato alle celle: a regime saranno 100 GWh l’anno e 7,3 miliardi di euro di investimento, il sito più grande fuori dalla Cina dopo Erfurt, in Germania. A Saragozza c’è la joint venture paritetica con Stellantis, 50 GWh di batterie LFP a basso costo, oltre 4 miliardi di euro e fino a 1.700 operai arrivati dalla Cina durante i lavori, come ha ricordato il presidente dell’Aragona Jorge Azcón. Produzione attesa nei primi mesi del prossimo anno.
Il punto è che la batteria vale almeno il 30% di un’auto elettrica, ricorda un rapporto del Senato francese. Chi la controlla decide quanto costa tutto il resto.
Secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia, Pechino controlla il 60% dei minerali critici diversi dalle terre rare, tra litio, grafite, cobalto e nichel, grazie a una rete costruita con pazienza anche in Africa. Quello che non possiede lo raffina, dall’80 al 90% del metallo necessario per batteria e motore elettrico passa da lì.