Bruxelles ha alzato il muro contro le elettriche cinesi nuove, e gli europei hanno trovato come averle lo stesso, ovvero chiedendo quelle usate. Secondo China EV Marketplace (CEVM), le vendite di auto di seconda mano ai clienti dell’Unione Europea sono cresciute del 280% tra gennaio e settembre, fino a 7.900 unità.
Dall’ottobre 2024 l’UE applica dazi compensativi aggiuntivi su alcune elettriche prodotte in Cina, e il conto complessivo può arrivare al 45,3%. Le usate ne sono escluse e pagano solo il dazio standard del 10%. Una differenza che ha fatto fiorire piattaforme proprio come CEVM, che vende Xiaomi, BYD, Denza, Avatr e altri marchi. Il direttore operativo Jakub Geršl non ne fa mistero: i dazi hanno già raffreddato la domanda di nuovo, quindi l’azienda ha fatto dell’usato la sua strategia principale in Europa.
A rendere il tutto appetibile ci pensa la guerra dei prezzi in Cina. Con tanti marchi che si accoltellano a colpi di sconti, certi modelli perdono valore a una velocità quasi sospetta. Il team di Shanghai di Geršl trova con regolarità auto con circa 6.000 chilometri sul contachilometri a un prezzo inferiore del 40% rispetto a quello originale in Cina.
I dati dell’associazione dei concessionari cinesi CADA fotografano bene la situazione: dopo tre anni la Tesla Model 3, ad esempio, conserva il 61,4% del suo valore, la BYD Seagull il 50,5%, la Xpeng G6 appena il 46,4%.
Prima di correre a ordinare, però, conviene fare i conti. Quel 40% non è lo sconto rispetto a un modello equivalente venduto in un Paese europeo: bisogna considerare trasporto, tasse, oneri d’importazione e IVA da sommare. Nel 2025, poi, la Commissione europea ha stretto la definizione doganale di veicolo usato per fermare chi immatricolava in un paese terzo auto nuove di zecca. Targare e spedire non basta più.
Per i modelli sviluppati solo per il mercato cinese resta il nodo dell’omologazione, che può trasformare l’affare in un rebus. CEVM, intanto, pubblicizza oltre 2.600 usati e ha aperto un centro di consegna a Praga, partito con 20 unità, per accorciare i tempi di attesa.
Le cifre riguardano solo le transazioni di CEVM, non l’intero mercato europeo. Nel frattempo Bruxelles ha concordato di limitare anche le ibride plug-in cinesi, con una quota iniziale di 350.000 unità all’anno. Ogni barriera, insomma, sembra generare il proprio aggiramento. Per ora, è doveroso dirlo, è una nicchia con percentuali da capogiro (perché comparate con cifre precedenti tremendamente basse) e una base ancora piccola.