Svanisce il mistero attorno alla nuova famiglia della Casa automobilistica del Tridente. La Maserati GranTurismo Folgore porta avanti la massiccia campagna di elettrificazione dell’azienda di Sant’Agata Bolognese, senza, tuttavia, dire addio al tanto caro motore a combustione interna, la cui tradizione viene rispettata da Modena e Trofeo. Le due nuove versioni della compagna del gruppo Stellantis sono spinte dall’unità Nettuno con tecnologia a precamera di combustione proveniente dalla competizione più importante del motorsport che esista: la Formula 1. In confronto alla proposta di lancio su MC20, però, il cuore pulsante dei bolidi del marchio ha subito un intervento di aggiornamento e ora conta su funzionalità inedite.
Maserati GranTurismo: conservata la tecnologia MTC
I lavori attuati non vanno a inficiare in alcun modo sull’architettura di base di Nessuno. Ancora una volta si presenta sotto forma di un V6 biturbo da tre litri, con 88*82 mm in merito ad alesaggio e corsa, nonché un rapporto di compressione di assoluto rispetto per un sovralimentato, pari a 11:1.
Sia Modena sia Trofeo conservano la tecnologia MTC. L’acronimo, che sta per Maserati Twin Combustion, trae fondamento dall’impiego su strada della precamera da combustione definita nell’ambito della Formula 1. Nettuno fa leva su un doppio sistema di iniezione, con quello indiretta che permette di dare il là a una combustione di impostazione canonica, mediante una candela collocata in posizione laterale. Invece, quella diretta inietta il carburante direttamente dentro la precamera, la quale è provvista di una seconda candela.
Mentre si ricorre all’iniezione diretta, risulta abbastanza moderato il quantitativo di carburante iniettato. Ciò genera, sul piano complessivo, una miscela alquanto magra, ma più grassa a livello locale della precamera. La candela mette in funziona una prima combustione nella precamera e l’esplosione relativa della miscela spinge getti di plasma dentro i forellini lungo la parete della stessa precamera, diffondendolo in modo radiale lungo ciascuna delle direzioni all’interno della camera principale. In tale scenario, la precamera si avvicina per caratteristiche peculiari ai tratti tipici di una supercandela.
La gestione della combustione
A loro volta, i getti di plasma a temperatura elevata innescano la combustione della miscela primaria in differenti punti del cilindro, al fine di ottenere la simultanea propagazione di vari fronti di fiamma, capaci di coprire in un lasso di tempo ristretto il volume presente. Ne deriva un processo di combustione di gran lunga più rapido, efficiente e potente in confronto a quello consueto. Il motivo è da ricondursi alla migliore approssimazione dell’iter a volume costante tipico del ciclo Otto, con dissipazione di calore alle pareti ridotta. Tramite la soluzione MTC, la centralina ha la facoltà di gestire il motore Nettuno optando, in base alla velocità e alla richiesta di coppia motrice al pedale dell’acceleratore, per la combustione tradizionale, quella a precamera o combinate per entrambe.
Il vero tratto caratteristico della Maserati GranTurismo Modena e Trofeo risiede, tuttavia, nell’opportunità di disattivare i cilindri. In scenari di carico parziale, nel momento in cui è bassa la richiesta al pedale, la centralina ha gli strumenti essenziali per disattivare i tre cilindri di una bancata intera. Di conseguenza, i cilindri restanti lavorano a carichi maggiori, a parità di potenza complessiva. La pressione media effettiva cresce e abbatte le perdite meccaniche in proporzione, a vantaggio di consumi ed efficienza. Inoltre, grazie a un modus operandi imperniato su un nuovo circuito dell’olio e punterie collassabili, è inclusa anche la disattivazione della inerente catena distributiva.
A proposito della lubrificazione, il Nettuno della Maserati GranTurismo prevede una coppia a umido, in contrasto al carter secco della MC20. Il V6 su Modena si spinge a erogare complessivamente 490 cavalli a 6.500 giri al minuto e 600 Nm di coppia motrice massima a 3.000 giri; su Trofeo, a parità di regimi, la potenza tocca valori ancora superiori, pari a 550 cavalli e 650 Nm di coppia. A ogni modo, i valori sono inferiori se rapportati al Nettuno della MC20, che vanta una scheda tecnica con 630 CV e 730 Nm. In riferimento alla GranTurismo, i 1.795 kg di peso si traducono in un rapporto potenza-peso di 0.31 CV/kg per Trofeo e 0.27 CV/kg per Modena.
Motore e differenziale anteriore sullo stesso piano
Il V6 lavora in sinergia con una trasmissione a otto velocità, da cui la potenza viene inviata alle quattro ruote, permettendo la trazione integrale. Quasi superfluo sottolineare l’importanza di tale traguardo tagliato dal personale della società modenese, un pilastro nella strategia commerciale fissata da Stellantis in merito al comparto premium. Merita poi uno sguardo approfondito la natura dell’avantreno. Qui, anziché sovrapporsi in altezza, motore e differenziale anteriore sono collocati sullo stesso piano. Ovviamente, tale scelta ha avuto delle ripercussioni in ottica di sbalzo anteriore, allungato a quasi un metro (949 mm). Sul fronte opposto ha consentito di abbassare l’altezza sia del cofano, con vantaggi attinenti all’aerodinamica esterna, sia del centro di gravità, con benefici nella dinamica del mezzo. Il coefficiente aerodinamico Cx di penetrazione ammonta a 0,28, un valore di poco superiore dello 0,26 della più avvantaggiata declinazione a zero emissioni.
Il powertrain figura nel medesimo pianale condiviso con Folgore, composto da una scocca multimateriale di alluminio al 65 per cento, inclusivo peraltro delle leghe di magnesio e acciaio. La ripartizione dei pesi è identica per ambedue le Maserati GranTurismo, del 52 per cento all’anteriore e del 48 per cento al retrotreno. Nello stile di Folgore, lo schema sospensivo all’avantreno è un quadrilatero a doppio braccio oscillante, che, al contrario, lascia spazio a un multilink al posteriore. Il blocco sospensivo interno non contempla molle meccaniche, in favore di elementi pneumatici con gestione elettronica dello smorzamento.
Così si sfrutta la compressione del gas per replicare il comportamento elastico e smorzante. Sviluppata completamente all’interno da Maserati il Vehicle Domain Control Module (VDCM) ha la capacità di tenere sotto controllo i parametri di rigidità e smorzamento delle sospensioni, in base alle condizioni di marcia e della volontà di chi siede al volante, ovvero della richiesta avanzata dal guidatore di privilegiare il comfort oppure la reattività di risposta allo sterzo per un comportamento su strada maggiormente orientato alle prestazioni. In maniera analoga, le molle pneumatiche fanno sì che l’altezza da terra sia regolabile a seconda del comportamento aerodinamico, perseguendo efficienza o massima deportanza.
Modalità di guida
Il conducente ha occasione di selezionare fino a quattro differenti modalità di guida, ognuna dotata di particolari caratteristiche, più o meno preferibili in relazione sia alle circostanze di guida sia agli specifici gusti dell’automobilista: Comfort, GT, Sport e Corsa. Le sospensioni si irrigidiscono man mano, con il passaggio graduale dalla mappatura più moderata a quella più performante. Inoltre, l’aerodinamica va alla perenne ricerca di maggiore carico, la risposta all’acceleratore diventa più pronta, i controlli di trazione e dinamica lasciano una libertà superiore al conducente. Infine, si segnala la presenza del comando ESC-OFF per disattivare i controlli di dinamica in toto. L’aiuto apportato non è indifferente, perciò prima di rinunciarci a cuore leggero, sarebbe il caso di prendere sufficiente dimestichezza con la Maserati GranTurismo.
Prendendo in esame le performance su strada, la versione Modena è in grado di raggiungere i 100 km/h da fermo in 3,9 secondi, con una velocità di picco indicata in 302 km/h. I 60 cavalli “extra” di Trofeo gli consentono di coprire lo ‘zero-cento’ in 3,5 secondi, alzando il picco velocistico a 320 km/h. In definitiva, le due varianti a combustione interna di Maserati GranTurismo portano avanti la tradizione senza apportare rivoluzioni epocali, traendo, però, beneficio dalle tecniche più evolute sulla scena industriale.
