Oltre che in Formula 1, pure nel Wec, il campionato del mondo endurance, hanno avuto luogo delle profonde modifiche al regolamento. Una rivoluzione che ha spinto vari marchi a vagliare l’idea del comeback nel campionato e approcciarsi all’era delle Lmh/Lmdh. Con gli oneri gestionali ridotti e l’opportunità di costituire un network di conoscenze tecniche ed esperienze circa la motorizzazione ibrida da implementare, almeno sotto il profilo concettuale, su mezzi di serie, il Wec riprende ad essere un player fondamentale per le macchine del domani. Tali fattori, uniti all’esito positivo delle campagne di marketing in rapporto alle risorse profuse, rappresentano secondo Jean-Marc Finot, direttore di Stellantis Motorsport, le ragioni principali per le quali è sorta l’idea di rifare capolino nel World Endurance Championship con Peugeot, portando in gara la Hypercar 9X8.
Peugeot Hypercar 9X8, piani rimandati: via libera per la 6 Ore di Monza
Lo scenario odierno ha spinto alla decisione, da parte della Casa del Leone, di calcare ancora una volta le scene mondiali. In una competizione dove il “felino” ha già sferrato delle zampate in alcuni dei maggiori eventi, tra cui la 24 Ore di Le Mans 2009. Purtroppo, però, la Peugeot Hypercar 9X8 non si presenterà ai nastri di partenza durante la tappa transalpina. Sebbene la prospettiva di esibirsi nella cornice di casa fosse parecchio suggestiva, il gruppo di lavoro non ha completato le operazioni in tempo utile. Da un lato è un peccato perché un’hypercar del brand che sfreccia sul circuito di Le Mans ha un fascino irresistibile. Dall’altro salta all’occhio l’immediato appuntamento successivo in calendario: la 6 Ore di Monza. Ergo, l’autodromo brianzolo avrebbe in tal modo il privilegio di ospitare l’esordio dello “squalo d’asfalto”.
Ciò premesso che – a conferma del desiderio manifestato in plurime circostanze da Peugeot e Stellantis – il fine è di essere in gara al più presto. Emerge forte il desiderio di riprendersi il centro della scena, senza lasciarsi tradire dalla frenesia. Stanno ben accorti a non correre eccessivamente e tagliare i tempi andando a omologare la vettura.
In via preliminare, gli addetti alle operazioni eseguiranno i controlli di rito per accertarsi la qualità di ogni singolo componente. Del resto, una volta provveduto all’omologazione – circa un paio di mesi prima dell’esordio in pista -, le disposizioni di ciascun componente del mezzo sono esclusivamente possibili entro un range dichiarato. Il 2022 avrà senso come trampolino di lancio per dimostrarsi preparati e con un retaggio esperienziale il più ampio possibile in vista del 2023.
I test privati di Magny-Cours
I test privati di Magny-Cours hanno rappresentato per Peugeot Motorsport il quarto step del processo evolutivo del concept a trazione ibrida. L’esemplare ha rotto gli indugi in pista nella penisola spagnola, ad Aragon. Dopodiché, si è spostato in terra d’oltralpe, al Paul Ricard, e quindi in Catalogna, a Barcellona. Proprio a Barcellona la squadra è riapparsa per una quinta sessione, capitalizzando pure le condizioni meteo ostili per accertare il varo del mezzo in condizioni estreme. Ai microfoni della Gazzetta dello Sport, il direttore tecnico Peugeot Sport Wec, Olivier Jansonnie, ha espresso soddisfazione del rendimento avuto.
Non hanno registrato nessuna sorta di problemi nell’arco delle prime quattro sessioni di test stagionali. Fatta eccezione per qualche lieve inconveniente, assolutamente normale nel momento di adoperarsi su un progetto inedito. Di conseguenza, in principio si sono focalizzati sui long run, mentre adesso il pensiero è focalizzato sulle performance run. Ogni volta che scendono in pista rilevano degli aspetti da perfezionare, da affinare. Ma – ha aggiunto – si tratta del regolare processo di evoluzione della macchina per portarla al suo apice.
Fattori di richiamo
La flessibilità e l’interpretabilità in termini di soluzioni aerodinamiche nel nuovo regolamento del Wec è stato un richiamo per presentare la domanda di iscrizione. Poi, chiaramente, esistono dei paletti da osservare, dei limiti massimi di downforce da rispettare. La Peugeot Hypercar 9X8 è riuscita a restare nei parametri circoscritti dalla federazione soltanto con il fondo della vettura e con un grande estrattore al posteriore su di una macchina dove il design e la tecnica sono stati sviluppati di pari passo nella creazione del bolide. Pertanto, non si è reso necessario limitare tale aspetto per fare largo a un’ala posteriore, così da generare carico aerodinamico.
Allo stato attuale delle cose, siamo in presenza di un unicum. Da decenni è, infatti, prassi vedere mastodontici alettoni installati nel retrotreno. Basta prendere nota dei lavori compiuti dalla concorrenza per comprenderne l’entità, in attesa dello sbarco di Ferrari previsto per il prossimo anno. Come evidenziato da Jansonnie, qualsiasi auto si presta meglio a certi tracciati rispetto ad altri. Lo stesso discorso vale nel caso della Peugeot Hypercar 9X8 priva di ala posteriore. Hanno le medesime chance di configurazione di una provvista di ala, ci sono varie soluzioni adottabili per compensarne l’assenza.
La sfida maggiore? Il powertrain ibrido
Su quale sia la strada più complicata da attraversare, Olivier Jansonnie indica il powertrain ibrido. Un sistema davvero sofisticato, con una potenza complessiva di 680 cavalli, di cui 200 erogati dal propulsore elettrico. La Peugeot Hypercar 9X8 non ha nulla di che spartire con la vecchia 908, tolta l’esperienza del Costruttore. Ma per il resto le normative da ottemperare sono totalmente diverse, con motori diversi. A riguardo si è espresso pure il capo ingegneri del powertrain, Francois Coudrain. Le modifiche al regolamento hanno concesso la facoltà di disporre della power unit come meglio credevano.
Di conseguenza, hanno optato a favore dell’unità elettrica all’anteriore e di quella endotermica al posteriore. Ciascuna opera sul proprio asse di riferimento. Una logica parecchio affine al concetto dei propulsori elettrificati del brand oggi disponibili in commercio. Semplicemente, hanno switchato i motori. È stato abbastanza complicato dar equilibrio a un progetto dove sotto la soglia dei 120 km/h la trazione è solo posteriore e al di sopra entra in funzione l’unità elettrica, fornendo la trazione integrale. Quanto ai punti in comune con DS in Formula E, Coudrain ne riconosce a livello di strategia globale dell’unità elettrica. Tuttavia, se si parla di componentistica si viaggia in due direzioni opposte perché da specifiche non hanno gli stessi range di potenza.
La finalità – ha puntualizzato Jean-Marc Finot – è pure migliorare l’efficienza dei motori di serie. Aumentare i valori di autonomia e velocizzare i tempi di ricarica dei veicoli contribuirebbe alla svolta green. A tal proposito, stanno cooperando con TotalEnergis per conseguire gli obiettivi auspicati in fase di frenata.
Le sensazioni di Gustavo Menezas
Per due Peugeot Hypercar 9X8 sono al lavoro 22 uomini e 6 piloti (se ne aggiungerà un settimo così da avere due terzetti ed una riserva): gli ingranaggi devono girare alla perfezione. L’evoluzione della macchina è stata piuttosto rapida – ha raccontato alla Gazzetta il driver Gustavo Menezas, con il collega Mikkel Jensen accanto, pronto a concordare. Test dopo test hanno compiuto dei progressi e gradualmente si avvicinano al livello desiderato. Stanno provando dettagli sempre più sottili, sono fiduciosi di arrivare in fase di omologazione con una vettura all’altezza del compito. Pilotare un mezzo ibrido è differente, ha aggiunto Menezas, che si sta adattando e sta prendendo confidenza. Sotto la velocità di attivazione dell’unità elettrica all’anteriore, nelle curve lente, occorre essere parecchio cauti poiché in quei frangenti la macchina è solo posteriore ed è questione di un attimo commettere passi falsi.
Non si soffre l’assenza dell’ala, il feeling richiama quello di altre auto della medesima tipologia. Sulla guida si riflette il peso di una hypercar: si percepisce la massa in movimento. Il feeling che si ha nel controllo del mezzo è principalmente dato dal fondo e dall’estrattore del veicolo. Tutta la deportanza è avvertita nella zona posteriore. Dalle Lmp1 alle Lmh il carico di peso è maggiore, il downforce ridotto e il powertrain si distingue nella reazione. La guida è ben più fisica di una Lmp2 ma differente dalle Lmp1. A essere sollecitati sono i muscoli del collo e occorre parecchia forza nelle braccia. In definitiva, una delle auto più fisiche mai provate nel corso dell’ultimo decennio, ha concluso Menezas.