Che il passaggio dai propulsori termici alle auto elettriche non sarà un affare per l’Italia, è una tesi sostenuta da molti. E non si fa riferimento solo al fatto che in materia di elettrificazione, l’Italia è piuttosto attardata rispetto ad altri Paesi produttori di auto.
È su tutto il campo che l’Italia ci rimetterà. Su tutto quello che c’è dietro la creazione di una auto. L’industria italiana perde commesse, forza e lavoro se si produce una auto elettrica rispetto alla produzione di una classica auto con motori endotermici.
A dimostrazione di tutto questo, una profonda analisi del sito “editorialedomani It”.
Uno studio che dimostra come, parte per parte, nella costruzione di una auto l’Italia ci rimetterà.
L’Italia in difficoltà sulle auto elettriche
“La transizione all’auto elettrica non è un buon affare per l’Italia”, così inizia lo studio del sito. Settore auto è di fronte ad un bivio, la cui direzione da scegliere è stata già presa. Si va verso l’elettrificazione totale. Lo dimostra anche il colosso dell’industria automobilistica nato dalla fusione tra i francesi di PSA e gli italiani di FCA, cioè Stellantis.
Anche la nostra ex Fiat o ex FCA va in quella direzione e conta di arrivare in qualche anno ad avere la maggioranza delle auto prodotte con la nuova motorizzazione.
In Italia l’Automotive è settore fondamentale, trainante per la nostra economia. Quasi 45 miliardi di fatturato (dati 2020), circa 2.200 imprese, oltre 200.000 addetti.
L’industria automobilistica italiana non ha nulla da invidiare al resto del Mondo. E quando parliamo di fabbricare una auto, il riferimento va ben oltre le fabbriche dove nascono proprio le auto.
Dietro ci sono tante piccole realtà ognuna alle prese con la costruzione di ogni singola parte dell’auto.
Cosa cambia tra le auto elettriche e quelle classiche sulla linea di produzione
Nella approfondita analisi del sito prima citato, si prende a riferimento già una sostanziale differenza nella produzione di un motore termico rispetto ad uno elettrico.
Per i primi propulsori, l’80% della componentistica, cioè delle singole parti di cui è composto un motore, è costruita in Italia. Per i motori elettrici invece, tale percentuale scende al 60%.
E sono dati non certo campati in aria poiché riguardano due veicoli prodotti nel Bel Paese, cioè la tradizionale Fiat Panda costruita a Pomigliano d’Arco e la Fiat 500 elettrica costruita a Mirafiori.
Ma alla più scarna incidenza di componenti Made in Italy nei motori elettrici, va aggiunto il fatto che nel 60% di componenti a produzione italiana per le auto di nuova generazione, mancano quelle più rilevanti.
La batteria dei veicoli elettrici è la componente più importante
Come concezione, le auto elettriche sono tutta una cosa completamente differente dalle auto tradizionali.
Nelle auto elettriche la cosa più importante è la batteria. Si, quelle batterie che Stellantis per esempio, ha deciso di andare a produrre a Termoli, con la terza Gigafactory europea del gruppo dopo le prime due in Germania e Francia.
Su una auto elettrica la batteria incide fini al 40% del costo totale del veicolo. E in attesa che queste nascano in Molise, oggi si tratta di componenti di importazione asiatica (a Mirafiori sulla 500 elettrica montano batterie Samsung).
E dall’estero arrivano anche convertitori di energia e powertrain. In pratica per le auto elettrificate le produzioni in Italia, sono marginali ed inferiori numericamente e di importanza.
L’Italia adesso rischia di diventare marginale per l’industria automobilistica
L’industria dell’auto è di fronte ad una epocale rivoluzione. L’elettrificazione dove l’Italia è piuttosto indietro. Nonostante in materia di motori e componenti, oltre che auto complete, l’Italia è ricca di produttori, sull’elettrico siamo indietro. Troppo legati ai propulsori classici, quelli a gasolio o a benzina.
Nonostante ormai si viaggi spediti verso la completa elettrificazione delle auto, indagini e studi hanno dimostrato che ancora oggi in Italia è elevata la percentuale di addetti del settore, tra produttori, fornitori, catene di montaggio e così via, legate a diesel e benzina. E sono propulsori che presto gioco forza diventeranno superati.
L’esempio di Stellantis è eloquente
Per capire meglio la situazione, nulla di meglio che fare un esempio su Stellantis, il colosso dell’industria dell’auto nato da fusione italo francese tra FCA (Fiat Chrysler Automobiles) e PSA (Peugeot, Citroen e Opel). Stellantis ha deciso di puntare fortemente sull’elettrificazione della sua gamma di veicoli. Entro il 2030 Stellantis ha deciso di arrivare al 70% di veicoli elettrici prodotti.
Un ambizioso programma che parte dalla Gigafactory di Termoli (la terza fabbrica di batterie per veicoli elettrici del Gruppo in Europa), passa per i 4 nuovi veicoli elettrici in produzione a Melfi dal 2024 e termina con il potenziamento della vocazione elettrica di Mirafiori, dove alla Fiat 500 elettrica vengono aggiunti diversi modelli Maserati provenienti dalla fabbrica ex Bertone ed oggi Agap di Grugliasco, presto cessata.
Stellantis, il futuro pieno di progetti e promesse, ma il presente resta ancorato a Gasolio e benzina
Ma oltre ai progetti futuri, va sottolineata la realtà attuale del Gruppo italo francese dell’industria dell’auto. Sempre in Stellantis, nell’Universo che una volta era FCA, c’è la fabbrica di Cento, in Provincia di Ferrara.
Una fabbrica oggi completamente dedicata alla produzione di motori a gasolio. Lo stesso accade nello stabilimento di Pratola Serra in Irpinia, dove si producono i motori diesel per la Sevel di Atessa, cioè per la Società Europea Veicoli Leggeri dedita alla produzione di furgoni come il noto Fiat Ducato. Evidente che ci sia preoccupazione per la fine che faranno questi stabilimenti, se saranno riassettati verso i propulsori elettrici o verso altre tipologie di produzione.
Le componenti delle auto di oggi e cosa accadrà in futuro
I cambi, i freni, le centraline e così via. Sono innumerevoli le componenti che costituiscono una auto. E sono innumerevoli le aziende, grandi e piccole che per anni hanno tirato avanti grazie alle commesse di Fiat prima, di FCA dopo e di Stellantis adesso.
Molte aziende sono riuscite a differenziare le produzioni, lavorando oltre che sulle commesse Stellantis, anche su ordini di altre aziende anche estere. E saranno queste che probabilmente si salveranno, anche se occorrerà anche per loro riconvertirsi alla rivoluzione elettrificata. Ormai una grande fetta delle società industriali dell’Automotive tedesche, vengono rifornite dalle nostre aziende.
