La fiducia degli italiani verso l’Unione europea in piena pandemia coronavirus è ai minimi: in buona sostanza, Christine Madeleine Odette Lagarde (politica e avvocatessa francese, vedi foto), attuale presidente della Banca Centrale Europea, ha detto no agli aiuti all’Italia. Nessun equivoco: sta tutto scritto nel tweet. Pessima figura. Non si aiuta uno Stato in gravissima difficoltà causa pandemia. Ma a questo punto, ci si fa domande anche in tema di sicurezza stradale con l’Unione europea. Che cosa ha fatto di concreto l’Ue?
Per iniziare, nel 2018, sulle strade dell’Ue, hanno perso la vita 25.100 persone. E 135.000 sono rimaste gravemente ferite. Dal punto di vista umano e sociale, gli incidenti stradali nell’Ue hanno un costo annuale di circa 280 miliardi di euro, equivalente al 2 % circa del PIL. Negli ultimi anni, si è registrata una stagnazione dei progressi compiuti per ridurre gli indici delle vittime della strada.
Risulta altamente improbabile che l’UE possa raggiungere l’attuale obiettivo a medio termine di dimezzare il numero delle vittime di incidenti stradali tra il 2010 e il 2020. Progressi ancora più limitati sono stati compiuti nella prevenzione delle lesioni gravi. Non c’è neppure un Codice della Strada univoco: Paese che vai, Codice della Strada che trovi.
Nuovi obiettivi Ue per la sicurezza stradale: molta teoria
A maggio 2018 è stato confermato l’obiettivo a lungo termine dell’Ue di avvicinarsi all’azzeramento del numero di vittime sulle strade entro il 2050, aggiungendo che lo stesso obiettivo dovrà essere raggiunto per i feriti gravi. Sono stati inoltre proposti nuovi obiettivi intermedi relativi alla riduzione del 50% del numero di vittime sulle strade tra il 2020 e il 2030 e alla riduzione del 50% del numero di feriti gravi nello stesso periodo. Pare che ci siano molti intenti, tanta teoria. Ma la realtà è ben diversa. Anche perché per gli Stati membri la comunicazione dei dati necessari alla Commissione è facoltativa.
Due esempi di sicurezza stradale in Ue
Solo un esempio: l’Ue ha avviato i lavori per l’elaborazione di specifiche per le prestazioni della segnaletica stradale verticale e orizzontale, anche per quanto riguarda posizionamento, visibilità e riflessione catadiottrica. Ma semplicemente, non sarebbe più pratico e immediato parlare di segnaletica decente nei Paesi, Italia inclusa? Inoltre, un indicatore per le infrastrutture stradali dovrebbe stabilire la qualità della sicurezza di una rete stradale. Senza valutare il comportamento degli utenti o dalla tecnologia dei veicoli. Non sarebbe meglio incentivare in modo concreto il rinnovo del parco auto? Visti questi risultati, sarebbe opportuno riflettere su un’opportunità: ogni Stato fa da sé. Con meno carrozzoni politico-burocratici a livello europeo.
