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Batterie auto: “Non dobbiamo lasciare il controllo alla Cina”

Se l’UE lo permetterà perderà le sfide future, avverte il viceministro dell’economia tedesco Thomas Bareiss

Batterie

Fuori dalla città tedesca di Arnstadt, i lavoratori della Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. Ltd. (CATL) stanno costruendo il più grande impianto di batterie auto elettriche d’Europa. Il sito, che copre un’area equivalente a circa 100 campi da calcio, in precedenza ospitava una delle maggiori fabbriche di pannelli solari del continente.

Durante una visita in ottobre, casse di legno riempite di attrezzature in eccesso sono state impilate all’esterno della struttura rivestita in metallo per far posto alle attrezzature per la produzione di batterie auto. I bulldozer si sono radunati in un lotto vicino per erigere un nuovo edificio. Il progetto da 2 miliardi di dollari è una delle circa mezza dozzina di fabbriche dedicate nella sola Germania. I politici cercano in maniera disperata di garantire che la loro industria automobilistica non perda competitività nella transizione verso i veicoli ad alimentazione alternativa

7,7 milioni di veicoli elettrici venduti in Europa nel 2030

Secondo le previsioni di Bloomberg, la vendita di esemplari elettrici in Europa aumenterà a 7,7 milioni nel 2030 da poco meno di mezzo milione nel 2019. Questi saranno alimentati principalmente da batterie di società asiatiche come CATL. Uno scenario evitabile solo laddove le compagnie europee mettano in piedi una catena di fornitura locale.

I veicoli elettrici e il trasporto pulito sono al centro del Green Deal dell’UE, un’iniziativa politica della Commissione per oltre 1.000 miliardi di euro che mira a rendere l’UE neutrale dal punto di vista delle emissioni di carbonio entro il 2050. Il piano prevede la sostituzione delle gigantesche centrali elettriche con fonti di energia rinnovabile più piccole e locali, eliminando al contempo i motori a combustione negli autobus, nelle auto e nei camion.

Adeguamento politico

Dopo aver scommesso troppo a lungo sul diesel, i politici europei e i capi del Gruppo Volkswagen, Daimler e BMW si sono impegnati a realizzare una catena di fornitura più verde per il parco circolante. Se consentiranno alla Cina di prendere il controllo della batteria, allora perderanno le sfide future, avverte il viceministro dell’economia tedesco Thomas Bareiss. Non è sicuro che l’approccio attuato sia il migliore per la loro industria.

Nel Vecchio Continente esiste solo uno sparuto gruppo di produttori di batterie auto. La parte preponderante del valore di una macchina “verde” di fabbricazione continentale appartiene all’Asia – Cina, Corea e Giappone rappresentano oltre l’80% del totale mondiale, e aziende quali CATL, LG Chem e Samsung SDI controllano gli stabilimenti leader.

Per cambiare la situazione, la Commissione ha istituito Battery Alliance. A dicembre ha approvato 3,2 miliardi di euro di aiuti per progetti approvati o attualmente in corso presso 17 società, tra cui BASF, BMW e Fortum. La misura tende a promuovere l’incremento di investimenti da parte loro e di altre realtà.

Battery Alliance: il progetto dedicato alle batterie auto

La European Battery Alliance (EBA) è stata lanciata nell’ottobre 2017 dal vicepresidente della Commissione europea Maroš Šefčovič. Lo scopo è quello di garantire che tutti gli europei possano beneficiare di un traffico più sicuro, di veicoli più puliti e di soluzioni tecnologiche più sostenibili.

Tutto ciò sarà realizzato creando una catena di valore competitivo e sostenibile per le batterie auto. Il vantaggio economico è evidente: il mercato avrà un valore annuo stimato fino a 250 miliardi di euro entro il 2025. Combinando competenze all’avanguardia, forza finanziaria e un approccio interindustriale, una capacità produttiva competitiva e sostenibile è chiaramente a portata di mano.

EIT InnoEnergy al centro della progettazione

Il programma di sviluppo industriale della European Battery Alliance è guidato da EIT InnoEnergy. Grazie alla sua esperienza nel sostegno alle innovazioni nel settore delle batterie e dello stoccaggio, EIT InnoEnergy è stata invitata dal VP Šefčovič nell’ottobre 2017 a continuare il suo lavoro di base in collaborazione con l’industria, il mondo accademico e i settori finanziari dell’UE, con l’obiettivo di fornire le prime raccomandazioni sulle condizioni quadro abilitanti entro marzo 2018.

L’EIT InnoEnergy ha assunto un ruolo guida in questo lavoro, riunendo più di 120 stakeholder europei ed extraeuropei che rappresentano l’intera catena del valore. Il risultato è la definizione di 43 azioni necessarie per creare una European Battery Alliance dinamica ed efficiente e per catturare una quota significativa globale del settore, in rapida espansione.

Queste azioni sono state concordate in due workshop di alto livello organizzati da EIT InnoEnergy nel dicembre 2017 e nel gennaio 2018. Tra questi, 18 sono considerati business ad alta priorità. Esse costituiscono una base per delineare campi concreti e mirati. Da questi primi incontri la rete è cresciuta fino a diventare un ecosistema aperto di oltre 400 stakeholder che collaborano attivamente per formare un’industria europea delle batterie forte e competitiva.

Batterie auto: obiettivo 2022

La Global Battery Alliance vuole completare il suo progetto di schedatura le batterie auto entro il 2022. Un prototipo dovrebbe essere pronto entro la fine di quest’anno. L’obiettivo è quello di fornire ai consumatori, tra le altre cose, molte più informazioni sulla produzione quando acquistano un’elettrica.

Una delle altre questioni affrontate dall’alleanza è di scongiurare il ricorso al lavoro minorile nell’estrazione del cobalto e che vengano rispettate le norme di sicurezza e salute. Con l’ “etichettatura”, le compagnie coinvolte nella Global Battery Alliance (GBA) desiderano contrastare le ricorrenti critiche alla fabbricazione di batterie auto elettriche pubblicando in maniera uniforme i fattori importanti nel documento accompagnante.

Un prototipo vedrà la luce entro la fine del 2020 e la prima versione nel 2021, come ha dichiarato il membro del GBA BASF all’agenzia di stampa tedesca (DPA). Secondo questo, la “piena funzionalità” non sarà raggiunta fino alla fine del 2022. Il CEO della BASF Martin Brudermüller spera che il passaggio della batteria renda “trasparenti i criteri sociali, ecologici ed economici. La catena del valore aggiunto offre grandi opportunità per contribuire allo sviluppo sostenibile, ha detto Brudermüller.

Tuttavia, il GBA non ha annunciato la portata (e quindi l’importanza per il cliente finale) del concept e della prima versione. Secondo Audi, l’obiettivo è quello di creare un certificato di sostenibilità completo e riconosciuto a livello internazionale. Questo dovrebbe includere anche valori limite concreti nelle singole fasi – ad esempio per il consumo di acqua o le emissioni di CO2.

Resta tuttavia da vedere quali valori saranno poi classificati come “buoni” o “cattivi” nel sigillo. Secondo BASF, pure i rappresentanti dei gruppi di consumatori, delle organizzazioni della società civile e dei governi saranno coinvolti nelle discussioni del CCM.

Incertezze relative all’obiettivo del 2022

All’interno del JCC, tuttavia, ci sono ovviamente punti di vista diversi sulle tempistiche. Come Volkswagen ha informato la DPA, il progetto è ancora in fase di sviluppo. La consociata Audi sta diventando un po’ più specifica. Si può supporre che saranno necessari non meno di tre anni per elaborare adeguatamente le filiali – tecnologicamente – estese, ha spiegato la Casa automobilistica di Ingolstadt.

Il CEO di BASF, Brudermüller, è a capo del GBA insieme a Benedikt Sobotka, responsabile del gruppo lussemburghese di materie prime Eurasian Resources Group. È quindi possibile dare immediatamente il buon esempio: il gruppo sta considerando l’apertura di un impianto per la produzione di materiali per batterie auto NCM per veicoli elettrici. Dopo un periodo preliminare di due anni, la prima fase dovrebbe produrre 90mila tonnellate all’anno. Un’espansione successiva sarà determinata a seconda delle condizioni di mercato.

Produzione tedesca

Anche i Governi nazionali stanno impegnando ingenti somme per le batterie auto, soprattutto in Germania. All’inizio di febbraio il ministro dell’economia, Peter Altmaier, ha annunciato un progetto da 5 miliardi di euro per le batterie in Germania e in Francia.

Altmaier è stato uno dei principali sostenitori dello sviluppo locale. L’obiettivo, secondo lui, è quello di costruire le unità migliori e più sostenibili in Germania e in Europa. Non c’è altra opzione, ha detto, per le Case automobilistiche di riscuotere successo.

I player dell’UE, tra cui la società belga di tecnologia dei materiali Umicore e BASF, producono parti componenti, dai catalizzatori ai catodi. Ma c’è poca estrazione di materie prime chiave, e nessuna capacità di trasformarle.

Il desiderio di avvicinare il litio e altre risorse all’attività condotta è in parte alla base degli sforzi. L’idrossido di litio non viaggia bene, sottolinea Andreas Schererer di AMG Advanced Metallurgical Group. Non gli “piace” stare seduto in una borsa nella pancia di una nave per sei settimane: questo è un male per la qualità.

Il prezzo della qualità

Regole severe e l’opposizione della comunità a un maggior numero di mine potrebbero rallentare lo slancio. I proprietari terrieri e i gruppi ambientalisti temono le emissioni e l’inquinamento che ne derivano. La finlandese Keliber a novembre ha rinviato la sua prevista offerta pubblica iniziale e la costruzione di una miniera di litio in appello contro il suo permesso ambientale.

Alcuni Paesi stanno spingendo in avanti. L’appoggio comunitario alla miniera di metalli per batterie – e le potenziali ricchezze – ha motivato Dietrich Wanke a scambiare una carriera in Australia con le verdi colline della Lavant Valley a Wolfsberg, in Austria.

Wanke è l’amministratore delegato di European Lithium, una start-up mineraria atta a diventare fornitore di materie prime. Opera da un tunnel di prova abbandonato in Austria, dove negli anni ’80 i geologi governativi alla ricerca di uranio hanno trovato il litio.

Non saranno in grado di generare le materie più economiche in assoluto, sottolinea Wanke. È chiaramente una merce estratta in Europa, secondo le leggi e gli standard ambientali europei. Di conseguenza, va visto in quanto prodotto unico, che contribuisce alla riduzione delle emissioni di anidride carbonica.

I progetti sul litio

Il progetto di Wolfsberg è una tradizionale miniera di roccia dura, con le conseguenze sull’ecosistema. Un’altra start-up, o junior, mineraria, Vulcan Energy Resources, assicura di non emanare anidride carbonica aggiungendo impianti di estrazione del litio alle centrali geotermiche sussistenti, alimentanti i serbatoi sotterranei della Germania meridionale. Il metodo è simile a quello studiato dal Berkshire Hathaway di Warren Buffett nel Salton Sea in California.

Entro il 2028, i meteorologi noteranno il fabbisogno di litio maggiore di quanto ne venga attinto oggi su scala planetaria, afferma l’amministratore delegato di Vulcan Energy, Francis Wedin. Tuttavia, gli sforzi ora operati rischiano di rivelarsi troppo pochi e troppo tardivi. Le compagini hanno tirato la corda, dichiara Jose Lazuen, analista senior del settore automobilistico di Roskill. I colossi asiatici hanno iniziato a prendere campo due o tre anni fa, perché avevano letto in anticipo le esigenze.

Mentre altri parlano, i cinesi sono impegnati ad Arnstadt per l’ennesima lotta sull’energia pulita. Il campo di battaglia è una ex fabbrica di pannelli solari dove due precedenti proprietari tedeschi non sono riusciti a competere con la concorrenza a basso prezzo. Stando al viceministro dell’economia Bareiss si tratta di rimanere in gioco e di giocare un ruolo in una tecnologia critica.

 

 

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