Fino a questo momento tra le monoposto di vertice che probabilmente si sfideranno durante il Mondiale di Formula 1 che sta per aprirsi, chi ha lavorato lungo un’altra direttrice è proprio la Ferrari. Se in casa Red Bull e in quella Mercedes si sono viste sezioni anteriori particolarmente profilate, con sospensioni alte ormai praticamente imperanti, con pance di natura diversa rispetto a quelle dell’anno precedente in Ferrari si è puntato al retrotreno.
La tendenza è quella già lanciata lo scorso anno da David Sanchez che aveva puntato molto su questa zona della monoposto. Già partendo dalle spalle del pilota, tutta la linea della nuova SF1000 appare snella e pulita. Non è un caso che la nuova monoposto di Maranello porti a battesimo un’apertura per l’airscope tra le più ridotte tra quelle delle monoposto viste finora. Probabilmente soltanto l’Alfa Romeo Racing si avvicina molto a questa soluzione, forte del medesimo schema propulsivo proveniente proprio da Maranello. Tale soluzione si affianca benissimo ad un cofano motore dalle sezioni strettissime. Un dato che chiarisce il gran lavoro effettuato sulla power unit e sugli elementi che la compongono, volto a ridurre gli ingombri.
Colpisce la snellezza della sezione posteriore-centrale
Al Teatro Valli di Reggio Emilia ciò che ha colpito subito quando la SF1000 è stata svelata è stata proprio la snellezza dei volumi rientranti nella sezione centrale-posteriore. Rispetto alla vecchia SF90 dello scorso anno le differenze in termini di quote sono risultate subito evidenti. Di certo il nuovo aspetto della SF1000 prevede implicazioni molto interessanti nel complesso schema che caratterizza la monoposto Ferrari.
Come si diceva, il motivo principale che ha permesso di stringere il tutto è dovuto innanzitutto ad una disposizione più efficiente degli ingombri della power unit. Occhio però all’affidabilità che sicuramente ha rappresentato uno dei Talloni d’Achille della SF90, ora che le soluzioni ricercate per ridurre gli ingombri appaiono ancora più esasperate si potrebbe anche incorrere in qualche rischio in più. Ma non è detto. Evidentemente a Maranello avranno fatto i loro calcoli per garantire comunque alti valori di affidabilità complessiva. Quando Binotto aveva definito la SF1000 “un’evoluzione estrema della SF90” non poteva che avere ragione.
L’esasperazione visibile su questa sezione della monoposto ha ragioni ricercabili nella ricerca di un maggiore carico aerodinamico. La SF90 soffriva infatti di una cronica mancanza di carico aerodinamico che la costringeva ad ottimi valori velocistici ma a scarsa percorrenza in curva. C’è ora più spazio da dedicare al fondo vettura che non può che rappresentare un valido beneficio. Se la ricerca di carico aerodinamico fa rima con la resistenza aerodinamica, il fatto di aver ridotto sensibilmente la sezione frontale di quest’area indica una compensazione (perlomeno parziale) di questa variabile negativa. D’altronde, sempre Mattia Binotto ha detto che la SF1000 possiede molto più carico aerodinamico rispetto a quello generato dalla sorella maggiore.
Ritornano le corna
La SF1000 riporta in auge un concetto già visto in passato. I più attenti ricorderanno che intorno alla metà degli Anni 2000 molte monoposto di Formula 1 avevano adottato una soluzione particolare, in termini aerodinamici, posta ai lati dell’airscope. Nel 2005 le monoposto potevano includere corna ai lati dell’ingresso del flusso d’aria per il motore che potevano sporgere fino a 300 mm per ogni lato.
Le nuove corna apparse sulla SF1000, ai lati dell’airscope triangolare, non rappresentano quindi un elemento inedito per la Formula 1. Piuttosto si tratta di un prodotto ripreso dal passato e ottimizzato ulteriormente. Le due corna presenti sulla nuova Ferrari sono sensibilmente più strette rispetto a quelle viste una quindicina di anni fa. Ora la loro paratia verticale risulta posta in altezza fino al limite massimo del cofano motore, inoltre vengono collegate qui alle camera car orizzontali poste proprio in quest’area della monoposto. Sebbene queste possiedano un profilo aerodinamico neutro, divengono comunque parte aerodinamica attiva di questa zona. Ne risulta una soluzione parecchio interessante.
Tuttavia questo doppio elemento non rappresenta la principale soluzione rivolta alla ricerca del deficitario carico aerodinamico.
Cambio miniaturizzato
Come si diceva già più sopra, il lavoro più interessante risulta quello legato alle nuove pance e alle nuove sezioni introdotte su questa SF1000. Ma colpisce sicuramente il cambio di dimensioni ridottissime. La scatola della trasmissione è stata infatti riprogettata in modo da contenere i volumi al minimo, soprattutto nella zona legata ai cinematismi dell’impianto sospensivo con schema pullrod posteriore. Anche gli elementi che costituiscono l’intera sospensione posteriore sono stati ridisegnati in modo da garantire una compattezza superiore.
Ne diviene un posteriore fortemente ridotto al minimo e quindi decisamente stretto. Ne beneficia l’intero complesso aerodinamico che guadagna due canali laterali che indirizzano meglio il flusso d’aria verso l’estrattore posteriore. Una caratteristica in grado di produrre vantaggi notevoli per la ricerca del carico aerodinamico. Ma la zona centrale, quella vicina alle bocche per il flusso che entra nei radiatori, possiede elementi di grande interesse. Le pance sono rimaste molto simili a quelle delle passate stagioni, con la loro posizione alta già vista con la SF70H di qualche anno fa. Una soluzione che ha fatto scuola e ormai presa in considerazione anche da altre monoposto. In questa zona sembra evidente la ricerca dovuta ad una migliore separazione dei flussi per introdurre una portata d’aria superiore indirizzata al fondo vettura. Quindi verso il diffusore. Anche in questo caso ne beneficia il carico aerodinamico.
C’è una filosofia differente nella zona delle bocche
Colpisce quindi la nuova filosofia visibile in questa zona della monoposto. La SF1000 introduce dei barge board molto articolati che già alle spalle degli pneumatici separano il flusso d’aria utile all’introduzione nelle bocche di raffreddamento. Ci sono tre grossi elementi verticali che laminano il flusso destinato proprio a quest’area della monoposto. Dicevamo che le bocche sono rimaste posizionate molto in alto, ne deriva che il profilo alare che racchiude il cono anti intrusione laterale viene ora svergolato verso il basso nella sua parte più esterna che va ad innestarsi nel deviatore di flusso posto verticalmente. Anche uno sguardo meno esperto si rende conto che questa soluzione svergolata ha la funzione di offrire un nuovo cammino al flusso, da posizionarsi verso il fondo vettura.
La SF1000 presenta infine la terza ala, sempre in quest’area, posta sulla parte superiore delle bocche di raffreddamento. Si tratta di una soluzione che era stata introdotta dalla Red Bull, ripresa quindi dagli aerodinamici di Maranello. L’ala non si collega stavolta al deviatore di flusso verticale, ma presenta anche una piccola winglet di altezza non esagerata. Si crea così un vortice positivo che garantisce ulteriori miglioramenti prestazionali nella sezione posteriore della monoposto.
Infine c’è un articolato supporto per gli specchietti retrovisori. Il prolungamento del profilo che si congiunge con l’ala centrale diventa un vero e proprio convogliatore dei flussi visto che si piega proprio sopra allo specchietto creando un piccolo elemento deportante. Ecco quindi quali sono i principali concetti aerodinamici che caratterizzano questa SF1000. Elementi che dovrebbero permettergli di ottenere un carico aerodinamico decisamente superiore a quello che mancava sulla SF90.
