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Ecco la nuova Ferrari SF1000

La Ferrari SF1000 si pone come una vera e propria evoluzione della SF90: è chiara la tendenza ad aumentare il carico aerodinamico

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Con la presentazione della nuova Ferrari SF1000 di Formula 1, pochi minuti prima delle 19.00 di ieri, è cominciata ufficialmente la stagione 2020 di Formula 1 della Scuderia di Maranello. La splendida cornice del teatro Romolo Valli di Reggio Emilia ha fatto da cornice alla festa che ha visto come protagonista proprio la nuova monoposto di Formula 1. Ad attenderla c’erano migliaia di tifosi provenienti da ogni parte del mondo, ma soprattutto i due piloti Sebastian Vettel e Charles Leclerc apparsi entrambi emozionati. Con loro anche il team principal Mattia Binotto, l’AD Louis Camilleri e il presidente John Elkann.

L’obiettivo principale è quello di puntare dritti al titolo mondiale: a Maranello manca da ormai 13 anni. La presentazione si è svolta come un vero e proprio show caratterizzato da musica classica e moderna composta per l’occasione. Ma a colpire e dominare è stato l’imperante Rosso Ferrari. La SF1000 (1000 come i Gran Premi che la Ferrari ha corso nella sua storia, col 1000esimo che cadrà proprio durante questa stagione) è apparsa infatti molto più rossa rispetto alla SF90 da cui deriva. Sia dal punto di vista della tonalità che per quanto riguarda il riempimento delle superfici: in generale c’è molto meno nero, a cominciare dall’ala anteriore.

Un grande evento

Il primo ad intervenire sul palco del Valli di Reggio Emilia è stato Louis Camilleri. L’Amministratore Delegato della Scuderia ci ha tenuto a fare gli onori di casa cominciando col ringraziare “i giornalisti, la dirigenza della Ferrari e gli oltre 350 tra donne e uomini del nostro Reparto Corse che sono qui con noi stasera. Quaranta tra loro lavorano in Ferrari da più di 35 anni. Sono i nostri eroi sconosciuti e li vorrei invitare ad alzarsi in piedi per ricevere il tributo che meritano”.

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L’AD ci ha tenuto a precisare che “siamo molto concentrati sull’obiettivo principale che è la vittoria. Siamo in grado di tramutare in realtà questa nostra grande ambizione. Sappiamo gestire in maniera positiva la pressione che abbiamo addosso. Il 2020 sarà interessante, cominceremo una stagione lunga con una concorrenza spietata. Allo stesso tempo dobbiamo anche cominciare con lo sviluppo della nuova monoposto per il 2021, frutto del grande cambiamento regolamentare”. Poi Camilleri ci ha tenuto a lodare Mattia Binotto ammettendo di credere nelle capacità di leadership dell’attuale team principal, con la volontà di puntare al lungo termine. “Sebastian e Charles hanno un gran talento e sono orgogliosi di appartenere alla Ferrari” ha aggiunto.

Quindi è intervenuto proprio Mattia Binotto con un discorso molto sentito. “Presentare la nuova monoposto è un momento emozionante” ha detto Binotto, che ha ricordato anche le ricorrenze del 2020 “la Formula 1 compie 70 anni, noi totalizzeremo 1000 GP. Siamo i più vincenti della storia e siamo sempre stati in Formula 1”. Binotto ha quindi rimarcato quanto affermato da Camilleri sulla stagione 2020 e sul 2021.

La Rossa svelata

È stato uno spettacolo vederla apparire sul piano rotante. La SF1000 di Reggio Emilia possiede il numero 5 filettato sul muso e il 16 sul cofano motore. Sebbene non possiamo ancora dire se sarà veloce o meno, questa Ferrari SF1000 è apparsa subito bellissima col suo rosso opaco e le sue forme sinuose dove serve. A cominciare dalle strette pance e da un retrotreno strettissimo. È evidente che questa nuova monoposto, bella e rossa, è stata progettata mirando all’aerodinamica sacrificando qualche chilometro orario di velocità pura. Sembra già che il diffusore posteriore possa beneficiare di un importante apporto di flusso grazie ad una trasmissione di dimensioni ridottissime e un nuovo alloggiamento per la power unit che ha prodotto pance sensibilmente più strette.

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Prima di scoprire ogni dettaglio finora acquisibile ecco le parole degli emozionati Vettel e Leclerc. Il tedesco, che cerca il meritato riscatto, ha ammesso che c’è un gran lavoro alle spalle della SF1000 “Ci sono grandi differenze rispetto alla SF90, soprattutto nella sezione posteriore dove tutto risulta più stretto. A questi livelli non è mai facile trovare soluzioni che possano migliorare una monoposto. Ma non vedo l’ora di poterla guidare!” ed è stato anche molto bello sentirlo parlare dell’Italia e sentire che Sebastian si sente anche “un po’ italiano, amo la gente e il cibo, la cultura e ho una immensa passione per la Ferrari. Riesco a percepire che la Ferrari è parte della storia dell’Italia. Con la SF1000 bisogna avere pazienza, soltanto dopo scopriremo dove ci troviamo in termini prestazionali”.

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Quindi Leclerc ha aggiunto che ora si sente più pronto perché “conosco meglio la squadra. Ho acquisito maggiore fiducia e non vedo l’ora di ricominciare. Mi sono preparato al meglio fisicamente e mentalmente: voglio migliorare imparando dagli errori commessi nel 2019”.

La SF1000 in dettaglio

La SF1000 rappresenta la naturale evoluzione della sua sorella maggiore, la SF90 del 2019. È chiaro quindi che la nuova monoposto si propone di migliorare lì dove la SF90 presentava più di qualche lacuna. La SF90 dello scorso anno si presentava infatti molto prestazionale in termini di velocità pura, grazie a bassi valori di resistenza aerodinamica in accordo con le prestazioni provenienti da una power unit eccellente.

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Ma resistenza inferiore coincide con poco carico aerodinamico. Una vera e propria spina del fianco della monoposto 2019, un elemento che spesso dava vita ad un evidente sottosterzo oltre al fatto di contribuire ad un cronico ritardo nel mandare in temperatura le coperture Pirelli. Un bilanciamento definito spesso instabile rendeva persino difficile il set up. Sono quindi questi i punti che hanno richiesto maggiori interventi. La SF1000 parte quindi con una base di partenza molto interessante ma sgrossata dei problemi già noti. Ecco quindi in dettaglio cosa emerge dalle prime immagini della monoposto.

L’ala anteriore

L’ala mostrata a Reggio Emilia non è sicuramente la variante definitiva, visto che mantiene un’impostazione già vista sulla SF90. Mantiene quindi l’interessante filosofia outwash con i flap che riducono l’incidenza man mano che ci si allontana dal centro vettura. In questo modo si indirizzano i flussi sulla parte esterna degli pneumatici. Sembrano ancora basilari le due paratie laterali che comunque possiedono un bordo di uscita svergolato e due piccoli deviatori di flusso sulla parte esterna.

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L’ala riprende anche il piccolo profilo alare centrale posto tra i due piccoli piloni di sostegno del muso, poco più in basso della protuberanza centrale del musetto. Una chiara evoluzione di quanto già visto a Singapore. Ora comunque abbiamo una sezione che appare ridotta in modo da ridurre ulteriormente i valori relativi alla resistenza. Sulla parte posteriore dei medesimi piloni troviamo ancora i soliti soffiaggi e bandelle per indirizzare il flusso. In definitiva l’ala anteriore sembra molto simile a quella già vista lo scorso anno, si deduce che a Barcellona prima e a Melbourne poi ne vedremo una naturale evoluzione. Non manca l’S-Duct rimasto identico a quello previsto nel 2019 dal punto di vista concettuale. Ci sono i canali di sfogo ad incrocio, col flusso che entra anteriormente e dal bordo esterno.

La sospensione anteriore

C’è una interessante novità nello schema sospensivo anteriore e si chiama Pushrod On Upright. Parliamo di una rinnovata configurazione dello schema pushrod: ora l’elemento inclinato della sospensione non è più allineato con l’asse dello sterzo grazie ad una specifica protuberanza. È chiaro quindi che cambiano i cinematismi della sospensione. Ne diviene un abbassamento durante la configurazione sterzata con conseguente abbassamento del baricentro a vantaggio di aerodinamica e dinamismo.

Mattia Binotto ci ha tenuto a precisare che la nuova sospensione è stata progettata per garantire una messa a punto semplificata. In questo modo la prestazione dipendente dall’impianto sospensivo dipenderà in percentuale inferiore dalla configurazione di uno specifico tracciato.

L’aerodinamica laterale

Un gran lavoro è stato realizzato in merito all’aerodinamica laterale della SF1000. L’intento è quello di accelerare il flusso d’aria che raggiunge il retrotreno in modo da agevolare l’attività estrattiva del diffusore. Sebbene i bangeboard cambieranno molto presto, rappresentano già un’evoluzione rispetto a quelli già visti sulla SF90. Si notano tre elementi verticali posizionati vicini alla scocca, mentre la paratia laterale non rappresenta più un collegamento con l’elemento superiore posto orizzontalmente. Ne derivano vortici d’aria che aumentano il carico al retrotreno.

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Molto interessanti gli specchietti che vengono dotati nuovamente di opportuni soffiaggi. Il regolamento prevede un massimo di due supporti per questi ultimi quindi col nuovo soffiaggio si può incanalare ulteriori flussi d’aria all’interno dei radiatori. Sfruttando un funzionamento simile a quelli di ulteriori deviatori di flusso. Ai lati dell’air-scope di forma triangolare ci sono due appendici aerodinamiche che convogliano i flussi d’aria verso il posteriore della monoposto. Il tutto è coadiuvato da un cofano motore molto basso e rastremato che grazie ad uno scivolo specifico accelera il flusso d’aria e migliora il carico aerodinamico generale. Non manca quindi una pinna di dimensioni generose. Questa supporta anche la doppia T-Wing che rappresenta una variante inedita dotata di paratie laterali che proseguono in basso, al di sotto del profilo inferiore.

Le pance

Le pance mantengono la filosofia costruttiva con le bocche alte che la Ferrari si porta dietro già dalla SF70H. Ora però la soluzione viene ulteriormente estremizzata grazie all’introduzione di una terza ala di chiara scuola Red Bull. I radiatori posti più vicini alla scocca permettono di ridurre gli ingombri. Ne deriva una fiancata più stretta sul posteriore.

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La carrozzeria rastremata dietro porta a incunearsi al di sotto del sistema sospensivo posteriore. Dovrebbe quindi garantire un’estrazione di aria calda ancora più efficiente che in passato.

Il cambio e la sospensione posteriore

La trasmissione rappresenta forse la novità più interessante della Ferrari SF1000. Il nuovo progetto per la scatola del cambio ha contribuito a realizzare un estrattore ancora più efficiente. Ora l’intero pacchetto trasmissivo risulta più leggero e quindi sensibilmente ridotto nelle dimensioni. Si è potuto perciò stringere la sezione frontale in modo da introdurre due canali sul fondo di dimensioni maggiori. Ne beneficia il diffusore grazie ad un’alimentazione d’aria ancora più interessante, il carico aerodinamico aumenta.

Contribuisce a ripulire quest’area specifica della monoposto anche la miniaturizzazione dell’intero impianto sospensivo posteriore che mantiene l’architettura pullrod. Ora, sempre in accordo con la ricerca aerodinamica, è stato posizionato più in alto il bracket del triangolo superiore. Cambia l’alloggiamento di barre e ammortizzatori a causa del cambio di dimensioni inferiori rispetto allo scorso anno. Ne deriva che il tirante appare più lungo rispetto al recente passato. Il fondo possiede due grandi canali ai lati della sede del cambio e sarà sicuramente rivisto durante i primi test. Per l’ala posteriore c’è un doppio pilone di sostegno, nulla di nuovo fino a questo momento.

La power unit

Concludiamo l’analisi con la power unit che pare sia stata rivista nelle teste e nella camera di combustione del 6 cilindri turbo. C’è ora una doppia uscita per la valvola Wastegate posta ai lati del terminale di scarico centrale. Questa configurazione, in accordo con un rapporto di compressione incrementato, dovrebbe contribuire a fornire alla SF1000 una voce più cupa. Inoltre, dal punto di vista aerodinamico, si avrà un’immissione di aria calda più importante al retrotreno. L’aumento del regime di rotazione dovrebbe anche rappresentare un vantaggio ai bassi e medi regimi in modo da mediare ai problemi relativi al consumo di carburante.

C’è pure un nuovo scambiatore di calore olio-aria anch’esso di dimensioni ridottissime. Infine la SF1000 presenta un assetto rake particolarmente picchiato, in modo da garantire prestazioni migliori al diffusore posteriore.

Chiude John Elkann

La presentazione della nuova Ferrari SF1000 si è conclusa con le parole di John Elkann che ha rimarcato l’orgoglio della Scuderia. “Per la prima volta presentiamo una monoposto al di fuori di Maranello o del Mugello. Siamo orgogliosi dell’Italia e per questo abbiamo scelto Reggio Emilia, terra del Tricolore. Abbiamo una gran fame di vittorie e siamo pronti a fare sempre molto di più. Sappiamo che le vittorie si giocano anche fuori dalla pista e per questo voglio ringraziare tutti i reparti della Gestione Sportiva. Quindi il miglior modo per rappresentare il legame tra l’Italia e la Ferrari è quello di queste bandiere”, Elkann ha quindi mostrato il Tricolore e la bandiera con la scritta essereFerrari.

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La sensazione di una diffusa ricerca di carico aerodinamico su questa SF1000 è davvero evidente. Ora non ci resta che attendere i primi test pre stagionali per capire a che punto è questa bella Ferrari SF1000, ma senza illudersi. Meglio guarda a Melbourne per capire se gli interventi in soccorso dei problemi riscontrati sulla SF90 dello scorso anno possono aver fornito i frutti giusti.