Ecco una buona notizia per i consumatori, per l’industria e potenzialmente per il pianeta: una triade insolita. L’ultima proiezione del BCG (Boston Consulting Group), ‘Who Will Drive Electric Cars to the Tipping Point?’, mostra che le vendite di auto elettriche crescono ancora più velocemente del previsto.
Si impadroniranno di un terzo del mercato entro il 2025 e del 51% entro il 2030, superando quelli esclusivamente alimentati da motori a combustione interna (ICE). La precedente elaborazione, completata nel 2017, illustrava che avrebbero invece conquistato un quarto del settore entro il 2025 e si sarebbero avvicinate al 50% entro il 2030. I veicoli elettrici a batteria (BEV) ed ibridi plug-in (PHEV) faranno breccia tra quasi un quarto degli acquirenti entro il 2030; in precedenza gli studiosi avevano paventato un impatto globale di circa un quinto.
Diversi fattori stanno alimentando il boom. Tra di essi, gli incentivi governativi svolgono un ruolo importante nella riduzione del costo totale di proprietà (TCO) per la clientela. Un altro è la regolamentazione più severa sulle emissioni di gas di scarico in diversi territori, che costringe gli OEM (produttori di apparecchiature originali) a realizzare più auto elettriche per raggiungere gli obiettivi di emissione. Un terzo è il calo dei prezzi delle batterie e l’estensione degli intervalli di guida consentiti da tali batterie, i quali contribuiscono ad aumentare la soddisfazione della domanda.
Auto elettriche: 300 miliardi di dollari investiti
Tutto sommato, il target di riferimento è appagato, e il business può pianificare un futuro elettrificato. I 29 principali OEM hanno già in programma di investire più di 300 miliardi di dollari nei prossimi 10 anni per promuovere la costruzione delle auto elettriche, e molti sostengono di riuscirci in modo redditizio. Entro il 2025 dovrebbero apparire circa 400 nuovi modelli.
Ipotizzando che il processo di sdoganamento da combustibili fossili continui, nel tempo il parco circolante emetterà meno gas serra sull’indice “well-to-wheel” (letteralmente dal pozzo alla ruota). Lo scenario prospettato accadrà se – e questo è un grande “se” – i Governi porteranno avanti il sostegno all’elettrificazione con agevolazioni finanziarie e non e, in alcune regioni, con un inasprimento delle norme negli anni venturi. Da qui al 2023, le forze prenderanno il sopravvento. Fino ad allora, il mantenimento dello slancio richiederà una spinta pubblico-privata.
In passato, il BCG aveva già paventato l’avvenire delle auto elettriche. Hanno pure puntualizzato che i requisiti normativi sarebbero stati il principale promotore delle vendite a breve termine, poiché le case automobilistiche si sono impegnate a rispettare la legislazione più stringente a livello di flotta nella maggior parte dei mercati cruciali.
Nel corso del tempo il calo dei prezzi delle batterie e del costo totale di possesso avrebbero alimentato la crescente domanda e le ordinazioni. Il mix delle auto elettriche e ibride – leggere o a 48 volt (MHEV), complete (HEV), PHEV e BEV – varierà a seconda della Nazione, in risposta alla distanza percorsa ogni anno, ai prezzi dei combustibili fossili e dell’elettricità. Inoltre, dipenderebbe dal desiderio dei buyer di puntare in anticipo sul cambio per risparmiare in seguito sugli oneri del carburante.
Meglio del previsto
Da allora, la confluenza di regolamentazioni ed opportunità ha fatto sì che le vendite di auto elettriche, in particolare di PHEV e BEV, crescessero più velocemente del previsto, una traiettoria destinata a continuare. Il volume di PHEV e BEV nel 2019 è stato di circa 2,8 milioni di veicoli. È un numero esiguo, ma comunque quasi 800mila unità ulteriori di quanto paventato nel 2017. L’interesse sta rapidamente aumentando: stando ai sondaggi statunitensi quasi il 40% in più di persone considerano un PHEV – e il 20% in più un BEV nel 2018 rispetto al 2010.
Il 70% dei proprietari di mezzi green è propensa a scegliere la stessa alimentazione, e adesso incrementano le famiglie americane con due BEV nei loro garage. Alla luce dell’accelerazione e delle cause scatenanti, BCG ha corretto le previsioni. Dalle stime, le vendite oltrepasseranno le cessioni dei tradizionali ICE entro il 2030. PHEV e BEV esploderanno nella seconda metà del prossimo decennio, coi BEV che sfioreranno il 20% del mercato globale.
La diffusione delle PHEV e delle ibride
La diffusione delle PHEV avverrà più lentamente, frenata da un’economia sfavorevole. Ciononostante, molti OEM manterranno una strategia BEV-PHEV a doppia corsia, e alcuni mercati continueranno a incentivare le PHEV mentre verrà costruita l’infrastruttura di veicoli elettrificati. Target i consumatori avvezzi a percorrere regolarmente distanze maggiori e i proprietari di auto singole (non flotte). Sarà possibile pure constatare il trend positivo nelle città che contemplano i motori a combustione interna (ICE) nei centri urbani.
Le ibride (HEV) vedranno plausibilmente un tasso di crescita costante a cifre significative per l’intero decennio. Nel breve termine, converrà il ridesharing finché le spese delle BEV non scenderanno. Certi OEM forse si allontaneranno dagli HEV, tuttavia il propulsore conserverà una popolarità di nicchia, ad esempio in Giappone e in tante aree urbane, dove il numero medio di chilometri percorsi è basso.
A proposito di OEM, un domani l’attenzione verrà soprattutto focalizzata sui MHEV, poiché le moderne strumentazione tecnologiche offrono la via più economica per esaltare l’efficienza degli ICE e andare incontro alle direttive del legislatore in materia di CO2 fino a un certo punto. Di conseguenza, la commercializzazione avrà un trend in rialzo del 40% l’anno, per poi rallentare intorno al 2025: il prezzo in calo delle batterie consentirà alle BEV di decollare.
Diesel in crollo
E i diesel? Crolleranno nel prossimo decennio, sotto la pressione di leggi ostili e, in determinati città, di veri e propri blocchi. Gli investimenti ridotti di capitale e i tassi di aggiornamento delle piattaforme da parte degli OEM faranno sì che il calo del volume di ICE puro acceleri fino al 2030 e oltre. Il loro peso mondiale scenderà dal 69% nel 2025 al 48% nel 2030, fino a toccare un misero 4%.
La curva di adozione dei veicoli elettrici oscilla a seconda di numerosi elementi, compreso il prezzo del veicolo, il chilometraggio e le uscite in benzina ed elettricità. Detto ciò, con una quota combinata del 50% dell’automobilismo mondiale, la Cina e l’Europa giocano un ruolo di spicco nella definizione delle tendenze. L’indirizzo a breve termine negli Stati Uniti non è chiaro: le differenze politiche tra l’attuale amministrazione e lo Stato della California creano perplessità.
Cina: il canale privilegiato
Gli incentivi finanziari e non del Governo locale hanno reso la Cina il canale privilegiato. La somma dei bassi prezzi dell’energia elettrica e degli alti del gas stimola l’attenzione sulle auto elettriche, in netta posizione privilegiata raffrontate al parco dalla combustione termica. Lo Stato asiatico segnala lo sviluppo più rapido tra i BEV di qualsiasi altro mercato importante; la quota dovrebbe raggiungere il 12% entro il 2025 e il 26% entro il 2030, mentre quella degli ICE dovrebbe scendere dal 95% nel 2018 al 34% entro il 2030.
I produttori di apparecchiature originali promuoveranno pure le mild hybrid (MHEV) per fronteggiare le disposizioni sulla CO2. La recente stabilizzazione della domanda riflette la prevista eliminazione graduale dei programmi di sovvenzione da parte del Governo – un effetto che conferma l’importanza di proseguire fino al 2022, quando le forze in campo saranno abbastanza forti da reggersi sulle proprie gambe. A stretto giro, le iniziative riguardante BEV e PHEV ne conserveranno la competitività.
Europa: la proiezione delle auto elettriche nel 2030
Già nel 2020, in linea con i regolamenti adottati verso la fine del 2018 che mettono in pericolo le Case per il mancato raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni, l’Europa comincerà ad allontanarsi dalla benzina e dal diesel e proteso in un mix di elettrificazione più equilibrato diversamente da quanto succede altrove. Attualmente i sussidi per BEV e PHEV le mantengono competitive in confronto ad altri motopropulsori.
Per il 2030, il novero di mezzi di trasporto a benzina e diesel puri si ridurrà al 42%, quella dei BEV schizzerà al 25% e gli ibridi si spartiranno il resto, con le MHEV a farla da padrone (19%). Il fenomeno dei BEV e PHEV sarà particolarmente accentuato in Francia, Germania, Regno Unito e nei Paesi nordici, al cui riguardo BCG calcola finiranno per incidere nel 2030 rispettivamente del 39%, 35%, 33% e 47%. Andrà a scapito delle tradizionali unità a combustione termica, la cui quota si ridurrà al 40% in Francia, al 36% in Germania, al 40% nel Regno Unito e al 34% nei Paesi nordici.
Indipendentemente da quali evoluzioni avrà l’approccio normativo, gli Stati Uniti saranno il territorio a più lenta elettrificazione, causato dal prezzo relativamente basso del gas e delle maggiori dimensioni delle auto e dei SUV statunitensi. Persisteranno grandi differenze tra Stati come la California, pioniera nel versante, e il Texas, che attua una regolamentazione minima.
A livello nazionale, con il calo dei costi delle batterie, le BEV aumenteranno il relativo impatto dal 7% nel 2025 al 21% nel 2030. Gli MHEV passeranno dal mezzo anonimato odierno oggi al 21%, in quanto gli OEM sfruttano la tecnologia per raggiungere gli obiettivi di CO2 nel modo meno oneroso. Nel complesso, gli ICE tradizionali alimenteranno il 48% delle auto e dei camion nel 2030.
Le dinamiche in Giappone
Il Giappone si svilupperà secondo le proprie dinamiche. Lì, le ibride hanno già un’importanza del 22% e saranno difficili da dislocare, poiché gli OEM hanno profuso massicci investimenti in una tecnologia dominante “intermedia”, in grado di venire incontro alle misure di emissione e alle esigenze dei clienti. La diffusione dei BEV (al 13% entro il 2030) e degli MHEV sarà primaria a svantaggio dei tipici ICE. Le ibride manterranno il passo: il basso chilometraggio annuale e il notevole rilievo della guida urbana rende le trasmissioni ibride ideali per il Paese.
Vari elementi stanno stimolando l’interesse suscitato dalle auto elettriche, specialmente nel breve termine. A livello macro, sono caratterizzate da un costo totale di possesso (TCO) attraente per il pubblico ed è la soluzione migliore in chiave economica, date le decisioni normative. Questi fattori stanno ruotando ai mezzi elettrificati, ed entrambi saranno la ricetta segreta dei BEV e i PHEV in anticipo sui piani.
TCO: le motivazioni della flessione
Di largo margine, la causa numero uno del decremento del TCO per le BEV è il prezzo delle batterie, che si sta riducendo in modo più brusco e più rapido delle ipotesi. Sulla base di ampie discussioni con i produttori di batterie e gli esperti del mondo intero – soprattutto in Cina e nella Corea del Sud – e di automobili sulle loro aspettative mentre elaborano le intenzioni di acquisto delle batterie.
Ora si aspettano che l’esborso economico richiesto dalle batterie scendano sotto i 100 dollari per chilowattora (kWh) entro il 2030 (contro i 126 dollari per kWh della precedente proiezione). Gran parte della flessione si verificherà nei prossimi anni, aumentando i benefici del TCO per i consumatori e accelerando l’assorbimento del mercato delle auto elettriche. La velocità è piuttosto notevole. In 15 anni, tra il 2014 e il 2030, i prezzi delle batterie saranno scesi di oltre l’80%, da 540 a 100 dollari. Alcuni osservatori del mercato e produttori di apparecchiature originali, tra cui Volkswagen e Tesla, prevedono un calo ancora più rapido.
Auto elettriche: le sfide negli USA e in Europa
Anche se i consumatori avranno ancora bisogno di incentivi per sostenere le vendite di BEV nei prossimi due o tre anni, una volta acquistata l’auto, l’elettricità è più economica – spesso nettamente della benzina – del chilometro o del miglio. Negli Stati Uniti sia il gas sia l’elettricità sono economici e lontani.
La precedente ricerca ha mostrato che il TCO per una vettura di medie dimensioni del segmento C negli USA ha raggiunto un punto di ribasso di cinque anni per le BEV nel 2027 circa. Stavolta il sorpasso viene indicato nel 2022 ad un costo quinquennale di 32.950 dollari. Il TCO quinquennale per le BEV scenderà poi costantemente da lì a meno di 29.150 dollari nel 2030, dando ai conducenti una vera e propria ragione finanziaria ad accogliere l’elettricità.
Nel Vecchio Continente, gli OEM hanno il compito di abbattere le emissioni di anidride carbonica di circa il 20%. I recenti aumenti a livello di flotta – da 118 grammi per chilometro di CO2 nel 2016 a 120 g/km nel 2019 – sottolineano la sfida. Come è aumentata la quota dei motori a benzina, che sostituiscono il diesel, e dei SUV. Le previsioni basate sul TCO suggeriscono che senza incentivi governativi il mix di flotte dell’UE non sarà in grado di raggiungere gli attuali traguardi di CO2, il che potrebbe comportare pesanti sanzioni per l’industria.
