Per oltre un decennio, Toyota è stata la casa automobilistica che più di tutte ha creduto nel futuro dell’idrogeno. Dai veicoli passeggeri come la Mirai alle applicazioni industriali e marittime, l’azienda giapponese ha investito enormi risorse in questa tecnologia. Nel 2014, l’allora presidente Akio Toyoda presentò la prima Mirai definendola “il punto di svolta” per l’industria automobilistica.
Dieci anni dopo, la realtà è molto diversa. Su oltre 100 milioni di auto vendute da Toyota nell’ultimo decennio, solo 27.500 sono state a idrogeno: appena lo 0,028% del totale. “Non posso dire con certezza che l’idrogeno abbia un futuro brillante”, ha dichiarato il CTO Hiroki Nakajima lo scorso novembre durante un evento al circuito Fuji Speedway, segnando un chiaro cambio di tono nella strategia del gruppo.
Toyota rallenta sull’idrogeno, ma non lo abbandona del tutto
Il principale freno allo sviluppo resta l’infrastruttura. In California, uno dei mercati più favorevoli al settore, Shell ha chiuso nel 2024 tutte le sue stazioni di rifornimento per auto a idrogeno. Nonostante ciò, Toyota non abbandona del tutto la tecnologia, ma ne ricalibra l’impiego. Il nuovo focus riguarda i veicoli pesanti, dove l’idrogeno offre vantaggi più concreti rispetto alle auto elettriche, tra cui una maggiore autonomia e tempi di rifornimento molto più rapidi.
Attraverso la controllata Hino Motors, Toyota punta a creare sinergie industriali annunciando una fusione con Mitsubishi Fuso e una collaborazione con Isuzu Motors per produrre un camion leggero a celle a combustibile entro il 2030. Parallelamente, ha siglato contratti per fornire autobus a idrogeno destinati a Tokyo, Strasburgo e Madrid.
Sul fronte delle autovetture, con BMW sviluppa congiuntamente nuove soluzioni a celle a combustibile (il marchio tedesco sta già testando un X5 a idrogeno). Accordi sono attivi anche con Hyundai, altro sostenitore storico di questa tecnologia.
Toyota ha inoltre presentato un prototipo di furgone ibrido alimentato a idrogeno e batteria, dotato di motore V6 a combustione anziché di una pila a celle, attualmente in fase di test in Australia.
Sebbene il rifornimento di idrogeno resti più rapido rispetto alla ricarica elettrica, il divario tecnologico con le batterie si è drasticamente ridotto. In Cina, nuovi accumulatori si ricaricano in pochi minuti offrendo autonomie comparabili, mentre il calo dei prezzi degli EV rende sempre meno conveniente lo sviluppo di una catena produttiva separata per l’idrogeno. “La sfida non è più tra uovo e gallina,” ha spiegato Nakajima. “È piuttosto come la relazione tra miele e ape: veicoli e infrastrutture devono crescere insieme, o non esisterà alcun ecosistema.”
Negli ultimi mesi Toyota ha confermato questo cambio di rotta. Negli Stati Uniti ha ridotto la gamma della Mirai, puntando a smaltire lo stock con incentivi mirati. In Giappone, invece, ha avviato dei test di taxi a idrogeno basati sulla Crown FCEV.
In Europa, il marchio continua a fornire moduli di celle a combustibile a costruttori come CaetanoBus, con operazioni in varie città europee. Intanto, Hino e Mitsubishi Fuso si preparano a fondere le attività per guadagnare scala nei veicoli pesanti, e il progetto con Isuzu prosegue verso la produzione di un autobus a idrogeno prevista per la seconda metà del decennio.
L’era dell’idrogeno per le auto di massa, almeno per ora, sembra tramontare. Ma Toyota continua a vedere un futuro in questa tecnologia, sebbene ora soltanto per camion e autobus di nuova generazione.
