Secondo un nuovo studio realizzato dal Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research, che ha coinvolto quasi un milione di veicoli tra il 2021 e il 2023, dimostra che le auto plug-in difficilmente vengono utilizzate in modalità elettrica nei contesti urbani. Lo studio ha utilizzato il sistema europeo OBFCM che registra chilometri percorsi, carburante consumato ed energia elettrica utilizzata. Viene da chiedersi se per buona parte dell’industria le ibride plug-in non siano più uno strumento per schivare le sanzioni europee sulle emissioni che una scelta realmente ecologica.
Le ibride plug-in non vengano utilizzate quasi mai in modalità elettrica: il caso di Porsche
Sulla carta queste auto promettono emissioni bassissime e consumi intorno a 1,5 litri ogni 100 chilometri. Per anni l’industria le ha presentate come il ponte perfetto verso la mobilità elettrica. Il problema sta nel modo in cui queste auto vengono omologate. Il ciclo WLTP testa le ibride plug-in partendo con la batteria completamente carica e calcola i consumi mescolando guida elettrica e guida a benzina. I numeri ufficiali, quindi, hanno senso solo se il proprietario ricarica l’auto con regolarità. In realtà, però, questo succede molto meno del previsto. In media solo tra il 27 e il 31 per cento dei chilometri viene coperto in modalità elettrica. Quando la batteria resta scarica l’auto viaggia quasi esclusivamente a motore termico, trascinandosi dietro il peso aggiuntivo di tutto il sistema elettrico. Il consumo reale in queste condizioni sale fino a circa 5,9 litri ogni 100 chilometri, oltre tre volte i valori dichiarati.
La cosa diventa ancora più evidente man mano che si sale di segmento. Più l’auto è grande e potente, meno viene ricaricata. Il caso Porsche è il più eclatante. Su oltre undicimila vetture analizzate, in gran parte Cayenne e Panamera E-Hybrid, la quota media di utilizzo dell’energia elettrica si ferma allo 0,8 per cento. Su circa 27.000 chilometri percorsi, i proprietari hanno ricaricato in media appena 7 kWh complessivi, un numero che dimostra quanto poco venga sfruttata la componente elettrica. Molti acquirenti scelgono queste versioni per evitare penalizzazioni ambientali, ottenere vantaggi fiscali o semplicemente per avere più cavalli grazie alla potenza combinata dei due motori. Dopo l’acquisto, però, la presa di corrente diventa un optional e la batteria si trasforma in una zavorra.
Lo schema si ripete anche su altri marchi del segmento alto. Modelli come la Ferrari SF90 Stradale o la Bentley Bentayga Hybrid mostrano livelli di utilizzo elettrico inferiori al 15 per cento, confermando che dove contano le prestazioni e l’immagine l’efficienza reale finisce in fondo alla lista delle priorità.
Scendendo verso segmenti meno esclusivi il quadro migliora sensibilmente. Audi, BMW e Mercedes registrano percentuali di guida elettrica tra il 25 e il 30 per cento, mentre i risultati migliori arrivano dai marchi generalisti. Chi possiede una Toyota Prius plug-in o una Volkswagen Passat GTE usa la modalità elettrica tra il 35 e il 43 per cento del tempo. Siamo ancora sotto il livello ideale, ma la differenza nel comportamento degli utenti è comunque sostanziale. Chi compra una berlina familiare tende a ricaricare per risparmiare sul carburante, mentre chi compra un SUV di lusso spesso lo fa per tutt’altre ragioni. E sono proprio queste ragioni a rendere i numeri dello studio così distanti da quello che le ibride plug-in dovrebbero essere in teoria. Non è la prima volta che uno studio si scaglia contro le auto ibride plug-in: solo qualche mese fa venivano infatti considerate “la più grande truffa del settore automobilistico”.
