Porsche sta davvero chiudendo le concessionarie in Cina. Non tutte, non ancora, ma il segnale è inequivocabile: dal 30 giugno quattro dealer regionali perderanno l’autorizzazione ufficiale alla vendita. A Huaian le attività si sono già fermate del tutto, con l’assistenza post-vendita dirottata sui centri vicini di Yangzhou e Xuzhou. A Jining, invece, l’indipendenza commerciale cede il passo all’integrazione in un gruppo regionale.
L’obiettivo è ridurre la rete da 150 a circa 80 concessionarie in tutta la Cina continentale. Un taglio del 30%: significa che Stoccarda ha deciso di fare ordine prima che il disordine diventi irreversibile.
Il problema, però, non è solo distributivo. I margini dei dealer premium cinesi sono crollati a -25,5% sulle auto nuove, con perdite che oscillano tra i 20.000 e i 30.000 yuan (tra i 2.600 e i 3.900 euro) a consegna. L’81,9% dei distributori vende sotto costo pur di centrare i volumi imposti dalla casa madre. Un sistema che regge finché regge, poi si spezza.
Porsche non è immune. I numeri del 2025 parlano chiaro: consegne globali in calo del 10%, a 279.449 unità; in Cina il crollo è del 26%, con appena 41.938 veicoli consegnati. Il fatturato scende a 41,32 miliardi di dollari, ma è l’utile operativo a fare impressione: -92,7%, con un margine sulle vendite precipitato all’1,1%. Nel primo trimestre 2026 la situazione non migliora, con -15% a livello globale e -21% ancora in Cina.
I costruttori cinesi di elettrici premium hanno occupato lo spazio che fino a pochi anni fa sembrava intoccabile. L’ecosistema software, l’intelligenza delle batterie, la digitalizzazione dell’abitacolo: sono terreni su cui i brand locali corrono più veloci. La Taycan Sport Turismo è già stata sospesa, e il piano di riduzione del personale da 3.900 posizioni a livello globale conferma che si sta lavorando sulla struttura dei costi, non solo sulla rete vendita. La Cina, per Porsche, non è più il mercato di espansione: c’è da sopravvivere.
