La guerra dei prezzi in Cina non finirà presto. Ola Källenius, numero uno di Mercedes, lo ha detto chiaro, ai giornalisti: “L’intensità competitiva non diminuirà. È una nuova realtà”. Non sembra affatto una previsione prudente.
I numeri di Mercedes nel mercato cinese raccontano una storia non troppo tenera con i tedeschi. Le vendite sono calate del 19% nell’intero 2025, poi del 27% nel primo trimestre del 2026, poi del 30% nel secondo. Siamo tornati ai livelli degli anni 2010, ben lontani dal picco di 774.000 unità del 2020. Potremmo definirla un’erosione sistematica.
Il caso della CLA L lo sintetizza meglio di qualsiasi slide strategica. Berlina elettrica a passo lungo, autonomia dichiarata di 866 km, presentata a novembre 2025 con specifiche da primato di segmento. Venduta a 627 acquirenti nella prima metà dell’anno, zero immatricolazioni a giugno, produzione sospesa a luglio.
Il problema non è l’autonomia, né la velocità di ricarica. Gli acquirenti cinesi nella fascia tra 300.000 e 500.000 yuan scelgono in base al software e all’integrazione digitale. E su quel terreno BYD, Nio e Xiaomi hanno costruito un vantaggio che nessuna specifica hardware compensa. Ecco perché Mercedes sta localizzando ricerca e sviluppo con un approccio “in Cina, per la Cina”, scommettendo che le nuove piattaforme MB.EA e MMA possano colmare il divario che i chilometri di autonomia non hanno colmato.
Nel frattempo, Stoccarda prova a tenere il presidio alto. Il nuovo SUV compatto GLA, lanciato in Europa a partire da 48.600 euro, con ricarica a 800 volt e assistente vocale AI prima riservati ai top di gamma, segna la distanza dai deludenti EQS ed EQE di prima generazione. Mercedes “domina ancora il segmento di fascia alta”, assicura Källenius. L’obiettivo di volume per la Cina, però, è già stato ridimensionato: 500.000-600.000 unità all’anno.
Non è solo un problema tedesco, ma in Germania brucia di più. BMW ha perso il 12,5% in Cina nel 2025. Volkswagen ha ceduto la leadership storica a BYD nel 2024, scivolando terza dietro Geely nel 2025. Porsche ha lasciato sul campo il 56% dei volumi rispetto al 2021.
Källenius ha detto la verità che i dati mostravano già: non è una recessione ciclica che si supera aspettando che i prezzi si normalizzino. È un cambiamento strutturale in ciò che il mercato cinese considera desiderabile.
