Da tempo l’industria automobilistica europea osserva con crescente preoccupazione l’avanzata cinese nel settore delle auto elettriche. Un divario che, secondo Ferdinand Dudenhöffer, non è più colmabile nel breve periodo. Il direttore del Center for Automotive Research di Bochum parla apertamente di un ritardo di vent’anni, soprattutto sul fronte delle batterie.
L’Europa sarebbe indietro di 20 anni rispetto alla Cina nel settore auto elettriche
Nel solo 2025, BYD ha triplicato le vendite nel continente, contribuendo a un balzo complessivo delle marche cinesi che hanno superato quota 1,3 milioni di veicoli venduti, contro i 700.000 dell’anno precedente. A dicembre, per la prima volta, le immatricolazioni mensili di brand cinesi hanno superato le 100.000 unità. La loro quota nel segmento elettrico europeo sfiora ormai il 10%.
Dudenhöffer non minimizza il problema, ma invita a guardarlo da un’altra prospettiva. In un’intervista al quotidiano cinese Global Times, l’economista tedesco ha spiegato che la collaborazione con la Cina non è una minaccia esistenziale per l’Europa, bensì una necessità industriale. “Nel settore delle batterie l’Europa ha vent’anni di ritardo sulla Cina”, ha affermato, aggiungendo che senza il supporto dei fornitori cinesi i costruttori europei rischiano di uscire dal mercato. “Grazie alle batterie delle aziende cinesi, l’Europa può compensare questo svantaggio”, ha sottolineato.
I numeri sembrano dargli ragione. Oltre il 70% delle batterie montate sulle auto elettriche vendute in Europa nel 2025 proveniva da aziende cinesi. A livello globale, Pechino controlla circa il 75% della capacità produttiva mondiale, con una leadership schiacciante nella tecnologia litio-ferro-fosfato. I costi di produzione delle batterie in Cina risultano inferiori di circa il 30% rispetto a quelli europei, mentre i cicli di sviluppo sono più rapidi di almeno la metà.
“Le aziende cinesi crescono spesso con cicli di ricerca e sviluppo più brevi del 50% rispetto a quelli tedeschi, e questa efficienza si traduce in un vantaggio evidente sui costi”, ha spiegato Dudenhöffer. “Credo che possiamo imparare molto dall’efficienza cinese”.
Nel frattempo, i tentativi europei di costruire una filiera autonoma arrancano. Il fallimento di Northvolt a fine 2024 e il rallentamento dei piani di ACC hanno mostrato quanto sia difficile recuperare terreno. E mentre Bruxelles discute di autonomia strategica, le aziende cinesi non si limitano più a esportare componenti, ma investono direttamente sul territorio europeo. CATL produce già batterie in Germania insieme a BMW, BYD collabora con Stellantis sulle LFP a basso costo, Gotion High-Tech costruisce uno stabilimento a Göttingen con il supporto di Volkswagen, mentre CATL investe miliardi in Ungheria, dove BYD ha aperto il suo quartier generale europeo.
“Gli investimenti dei costruttori cinesi aiutano molto l’Europa”, ha riconosciuto Dudenhöffer. “Aziende come CATL e Gotion High-Tech forniscono un supporto vitale alla produzione di auto elettriche europee”.
Il divario però non riguarda solo le batterie. Secondo l’economista tedesco, la Cina sta dettando il passo anche in settori come la guida autonoma e tecnologia. In questo contesto, Dudenhöffer considera il protezionismo una strada pericolosa. “Se i costruttori europei continueranno a fare affidamento su catene di fornitura locali inefficienti, perderanno completamente la finestra della transizione”, ha avvertito.
Nonostante i dazi aggiuntivi introdotti dall’Unione Europea nel novembre 2024 sulle elettriche cinesi, l’offensiva non si è fermata. I marchi si sono adattati, puntando sui modelli ibridi plug-in che aggirano le barriere tariffarie. La BYD Seal U ne è l’esempio più evidente, diventata nel 2025 l’ibrida plug-in più venduta in Europa con circa 80.000 unità, a fronte di un prezzo di partenza nettamente inferiore a quello di rivali come la Volkswagen Tiguan.
Costruire una filiera europea completa per le batterie richiederebbe investimenti nell’ordine di decine di miliardi e almeno dieci anni di tempo, senza alcuna garanzia di colmare il gap, visto che la Cina continuerebbe comunque a progredire. Per questo, secondo Dudenhöffer, nel breve periodo l’Europa non ha alternative. Accettare una certa dipendenza è l’unico modo per restare competitivi oggi, anche se ciò mette sotto pressione l’obiettivo di autonomia strategica del continente. La vera sfida sarà capire se l’Europa riuscirà, col tempo, a ridurre questa dipendenza senza restare indietro in una corsa che Pechino sta correndo a velocità sempre più elevate.
