L’Industrial Accelerator Act presentato a marzo dall’Unione Europea punta a rafforzare la competitività dell’industria continentale e a ridurre la dipendenza da Paesi esterni, ma rischia di mettere in discussione un equilibrio produttivo che i grandi gruppi automobilistici hanno costruito nell’arco di decenni. Molte auto vendute in Europa come prodotti sostanzialmente europei nascono infatti in stabilimenti situati in Marocco, Turchia o Regno Unito, e la nuova cornice normativa potrebbe complicarne la classificazione.
Auto prodotte fuori dall’UE, i costruttori europei temono nuove regole troppo rigide
Solo in Marocco, Renault e Stellantis hanno prodotto oltre mezzo milione di vetture nell’ultimo anno, in larghissima parte destinate al mercato europeo. Da quegli stabilimenti escono modelli che si trovano ai vertici delle classifiche di vendita continentali, dalla Dacia Sandero alla Jogger fino alla Peugeot 208, mentre Stellantis sta lavorando per portare la capacità dello stabilimento di Kenitra verso il milione di unità annue.
La Turchia aggiunge centinaia di migliaia di auto esportate ogni anno nell’Unione, prodotte per conto di Toyota, Ford, Hyundai e Fiat. Per i costruttori, questi poli rappresentano la condizione necessaria per mantenere competitivi i prezzi dei modelli più accessibili in un momento in cui il costo delle auto nuove è già diventato un ostacolo per una parte crescente della clientela.
La proposta che i grandi gruppi stanno portando avanti a Bruxelles prevede una soglia definita come regola del 70/70. Il 70% delle auto vendute nell’Unione dovrebbe contenere almeno il 70% di componenti, progettazione e attività produttive provenienti dai 27 Paesi membri. Se un costruttore rispettasse questa soglia, l’intera gamma verrebbe considerata conforme, lasciando al restante 30% della produzione la possibilità di arrivare da stabilimenti extra-UE senza compromettere la classificazione complessiva della flotta. Un meccanismo di compromesso che tutelerebbe la produzione interna senza costringere i costruttori a smantellare reti industriali ormai essenziali per la sostenibilità economica dei segmenti più popolari.
La questione si intreccia inevitabilmente con la pressione dei costruttori cinesi, che stanno aumentando la propria presenza nel mercato europeo proprio mentre Bruxelles cerca di proteggere occupazione, competenze e filiere locali. Per competere sui prezzi con l’offerta cinese, i marchi europei hanno tuttavia ancora bisogno della flessibilità garantita dagli stabilimenti nordafricani e turchi, molti dei quali producono prevalentemente vetture con motore a combustione, affiancate da varianti mild hybrid, full hybrid e plug-in hybrid. La legge non dovrebbe entrare nella fase decisiva prima della seconda metà del 2027, ma il confronto tra istituzioni europee e industria dell’auto è già nel vivo.
