Più di dieci anni fa BMW sembrava aver già risolto il problema. La i3 REx montava un bicilindrico da 650 cc preso di peso dalla divisione Motorrad, non per muovere le ruote, ma per ricaricare le batterie. Prima auto elettrica al mondo con un range extender usato esclusivamente come generatore. Pioniera, appunto. Poi, con la stessa disinvoltura con cui lo aveva introdotto, Monaco ha eliminato il REx ancora prima che la i3 uscisse di produzione.
Ora che la tecnologia torna di moda, con diversi costruttori che ci scommettono, BMW guarda dall’altra parte. O meglio, guarda avanti. Il responsabile R&D Joachim Post, intervenendo alla conferenza annuale dell’azienda, ha socchiuso la porta.
Con la Neue Klasse e la sesta generazione di celle per batterie, BMW punta a superare abbondantemente gli 800 km di autonomia e a offrire ricarica fino a 400 kW. In questo scenario, sostiene Post, l’ansia da autonomia semplicemente non esiste. La iX3 di seconda generazione, nella versione xDrive a doppio motore, dichiara già 805 km nel ciclo WLTP. Una variante a motore singolo con trazione posteriore, più leggera, potrebbe fare ancora meglio. Una berlina aerodinamica, ancora di più.
L’argomentazione regge, ma parzialmente. Perché l’infrastruttura di ricarica a 400 kW resta una promessa più che una realtà diffusa, e in ampie fette di mondo anche i caricatori ordinari sono merce rara. Post non chiude completamente al range extender: “terremo d’occhio tutte le opzioni disponibili”. Ma il messaggio è che non si tratti di una priorità, non ora.
Se mai dovesse tornare, il candidato naturale sarebbe la X5 o la X7. La nuova X5 G65 debutta quest’anno, la X7 G67 arriverà nel 2027, entrambe per ora senza extender. La vera scommessa sulla X5 è però un’altra: nel 2028 arriva la variante a idrogeno iX5 50H xDrive, sviluppata insieme a Toyota. Celle a combustibile su un SUV di lusso, un contributo alla decarbonizzazione che BMW considera imprescindibile.
