Chiamarli “ibridi” sarebbe riduttivo. Forse offensivo. I veicoli a autonomia estesa, quelli che conosciamo anche come EREV, funzionano esclusivamente a trazione elettrica, ma si portano dietro un motore a combustione che fa una cosa sola: ricaricare la batteria quando serve. Niente compromessi termici. Più o meno. Solo un generatore di bordo che tiene a bada l’ansia da autonomia. Alcuni modelli arrivano a 1.600 km di percorrenza totale. Una freccia nel fianco di chi ancora richiama lo spettro della batteria scarica.
La Cina non ha aspettato il permesso di nessuno. Quasi 2,4 milioni di EREV venduti nel 2025, quota di mercato salita dallo 0,5% del 2021 al 4,8%. Settanta modelli disponibili. Li Auto, uno dei marchi più importanti in Oriente, ha costruito un’intera identità di brand su questa tecnologia.
Jato Dynamics parla apertamente di “business case dimostrato”, soprattutto nei segmenti SUV. Il mercato più grande del mondo ha già risposto. La domanda è se l’Occidente sia disposto ad ascoltare, o se voglia ripetere gli errori di Fisker Karma e BMW i3 REx, due pionieri ritirati in silenzio dal mercato.
Negli Stati Uniti sembra ci sia un’apertura sugli EREV. Scout Motors, costola del Gruppo Volkswagen, lancia pick-up e SUV in versione EREV, e l’87% delle prenotazioni ha già scelto quella variante. McKinsey stima che il 15-20% degli acquirenti americani di auto nuove sia interessato. Ford, Ram, Jeep e Audi stanno scaldando i motori.
L’Europa, invece, arranca. La Mazda MX-30 EREV è stata silenziata a gennaio 2026 per domanda debole. L’offerta attuale si riduce a qualche importazione cinese. Eppure BMW, Volvo, Leapmotor, Lotus, Xpeng e VW hanno in preparazione modelli EREV per il mercato continentale. Il Center of Automotive Management ipotizza una quota del 5-10% entro dieci anni. Un obiettivo plausibile, se c’è il coraggio di spingere davvero.
Il nodo ambientale resta aperto. Transport & Environment è esplicita sul rischio greenwashing. I 20 EREV cinesi più venduti, molti dei quali SUV considerevoli, mostrano un consumo medio di 6,4 litri per 100 km una volta esaurita la carica elettrica, in linea con un SUV a benzina convenzionale. Il verdetto di T&E assegna a questi veicoli il bollino di “tecnologia accettabile” fino al 2035, ma solo se sostituisce i termici, non gli elettrici puri. Se diventa un alibi per rimandare la transizione, diventa un problema climatico.
Qualcuno la definisce “tecnologia di transizione”. Nessuna illusione sulla longevità, ma c’è una doverosa consapevolezza che in certi mercati questa transizione durerà decenni. Jato Dynamics è sulla stessa linea: quando gli elettrici puri raggiungeranno 600-1.000 km di autonomia con ricarica in dieci minuti, gli EREV perderanno il loro vantaggio principale.
