Le prime city car elettriche popolari in Europa, vedi Nissan Leaf e Renault Zoe in testa, hanno ormai circa quindici anni sulle spalle. Erano le pioniere dell’elettrico di serie, oggi sono pensionande con la garanzia della batteria scaduta, anzi esausta. C’è chi ci vede una miniera d’oro.
Felix Wagner, CEO e co-fondatore di Circunomics, startup di Magonza che segue le batterie dal ricondizionamento al riciclo, non ha dubbi, il post-vendita sta finalmente decollando. Quello che fino a ieri era un ammasso di pacchi usati si sta trasformando in un mercato vero. Entro cinque anni, stima Wagner, varrà tra il 10% e il 20% dell’intero comparto delle batterie per auto elettriche.
Uno studio di Axa Novi e Wolk & Nikolic After Sales Intelligence indica nelle batterie il segmento più grande e dinamico del post-vendita elettrico mondiale, dai 90 a quasi 194 miliardi di euro entro la metà del prossimo decennio.
Una batteria a fine corsa ha tre strade. Torna su un’altra auto elettrica come ricambio, finisce in un sistema di accumulo energetico, oppure va dritta al riciclo se le condizioni sono troppo malmesse. Wagner calcola che tra il 50% e il 60% di quelle riutilizzabili possa approdare allo stoccaggio stazionario, mentre circa il 30% delle usate prenderebbe subito la via del riciclo.
Un’officina smonta una Tesla la mattina, una Renault il pomeriggio e qualcos’altro il giorno dopo. Chi costruisce impianti di accumulo, invece, vuole 10, 50 o 100 MWh l’anno di moduli identici, possibilmente della stessa qualità. Il mercato indipendente non può garantirlo: è un puzzle fatto con i pezzi di scatole diverse. Per questo Wagner vede le batterie più eterogenee restare nell’aftermarket indipendente, che peserà davvero tra il 2030 e il 2032.
Circunomics, finora focalizzata sull’accumulo, sostiene di poter far guadagnare un miliardo in più alle dieci maggiori case mondiali dal 2030, rivendendo le batterie per una seconda vita.
Intanto il magazzino trabocca. I produttori cinesi hanno allargato la capacità più in fretta della domanda, il prezzo al kilowattora è sceso e molti costruttori hanno comprato più celle del necessario. Le batterie perdono prestazioni anche ferme, quindi il conto, secondo Wagner, sfiora le centinaia di milioni per l’intero settore.
Una svolta arriva a febbraio 2027, quando in Europa le batterie delle elettriche dovranno avere un passaporto digitale con origine, composizione e storia. Con dati affidabili sulla salute di ogni pacco, sarà più facile decidere chi torna su strada, chi va a fare lo stoccaggio e chi al macero.