La Commissione europea ha messo sul tavolo una proposta ambiziosa per riportare all’interno dei confini continentali una quota significativa della filiera dell’auto elettrica, cercando di ridurre una dipendenza dall’Asia e in particolare dalla Cina che sul fronte delle batterie ha assunto dimensioni sempre più difficili da gestire. Lo strumento individuato è l’Industrial Accelerator Act, presentato il 4 marzo 2026, che lega incentivi pubblici e accesso agli appalti a criteri di origine europea sensibilmente più restrittivi rispetto al passato.
L’Unione Europea vuole ridurre l’avanzata cinese per le batterie, ma non sarà semplice
Il meccanismo immaginato da Bruxelles per il settore automotive prevede che i veicoli elettrici che intendano beneficiare di sostegni pubblici debbano essere assemblati in Europa e raggiungere almeno il 70% del valore dei componenti di origine europea, esclusa la batteria. Per quest’ultima il testo introduce una regola dedicata, secondo cui entro tempi molto ravvicinati dall’entrata in vigore dovranno essere certificati almeno tre componenti di provenienza europea, comprese le celle. La direzione politica punta in modo esplicito a ridurre la dipendenza dalle importazioni e a favorire la nascita di una base industriale locale in grado di sostenere la transizione.
Il calendario proposto, tuttavia, viene giudicato da più parti troppo aggressivo rispetto alle reali capacità produttive del continente, ed è su questo punto che si concentra la frizione con una parte rilevante dell’industria. I costruttori non mettono in discussione la finalità strategica del provvedimento, ma segnalano una distanza ancora molto ampia tra il ritmo dettato dalla politica e lo stato effettivo delle fabbriche europee. Diversi governi e operatori industriali spingono perché il principio del Made in Europe venga introdotto con una gradualità maggiore, limitandone l’applicazione ai settori dove esiste già una base produttiva sufficientemente solida.
Nel frattempo i grandi gruppi internazionali si stanno muovendo di conseguenza. Realtà come CATL hanno interpretato con largo anticipo la traiettoria europea e stanno rafforzando la propria presenza industriale nel continente attraverso investimenti e nuovi impianti, con l’obiettivo di non perdere accesso a un mercato strategico.
Bruxelles, in teoria, vorrebbe che questa spinta servisse anche a consolidare i player europei emergenti come ACC, Verkor e PowerCo, che dopo il fallimento di Northvolt hanno bisogno di domanda stabile e capitali per raggiungere una scala competitiva. Il paradosso segnalato da diversi osservatori è che un’accelerazione troppo brusca potrebbe finire per avvantaggiare proprio i gruppi stranieri già strutturati e pronti a localizzare la produzione, a scapito di quei soggetti europei che la normativa vorrebbe proteggere.
A complicare ulteriormente il quadro interviene la questione burocratica, con tempi autorizzativi lunghi, procedure articolate e costi di insediamento elevati che rischiano di frenare anche le iniziative meglio finanziate. In questo scenario anche i Paesi legati all’Unione da accordi di libero scambio potrebbero ritagliarsi un ruolo significativo nella catena del valore, e non a caso Corea del Sud e Marocco vengono già osservati con attenzione come possibili snodi produttivi alternativi. La svolta industriale che Bruxelles intende imprimere risponde a un’esigenza strategica reale, ma il percorso per tradurla in risultati concreti si preannuncia più lungo, costoso e assai meno lineare di quanto la tempistica politica lasci intendere.
