Iumi, l’Unione internazionale degli assicuratori marittimi, ha aggiornato le proprie linee guida per segnalare un rischio sempre più concreto: gli armatori di car carrier e ro-pax (i grandi mezzi di trasporto merci e persone marittimi) potrebbero trovarsi di fronte al pericolo di esplosioni durante un incendio che coinvolge auto elettriche.
Il tema, fino a poco tempo fa era rimasto ai margini delle analisi di settore, ma oggi assume un ruolo centrale nella sicurezza della navigazione. Gli incendi delle auto elettriche sono da tempo motivo di preoccupazione per gli operatori di navi ro-ro. Diversi vettori hanno persino vietato il trasporto di auto elettriche, consapevoli della difficoltà di gestire un pacco batteria in fuga termica.
Quando le celle al litio si surriscaldano o subiscono un guasto interno, possono innescarsi incendi violenti e di lunga durata, con fiamme a temperature elevatissime e fumi tossici difficili da contenere in spazi angusti come i ponti chiusi di una nave. Per ridurre i rischi, il settore ha modificato i protocolli antincendio privilegiando l’uso dei sistemi fissi a CO2 piuttosto che l’intervento diretto con idranti. L’Iumi raccomanda di attivare tali impianti senza esitazione, poiché un ritardo potrebbe compromettere la capacità di contenimento del sistema stesso.
Questa nuova strategia preventiva, però, comporta nuove criticità. Le batterie in combustione rilasciano gas, tra cui fino al 30% di idrogeno, che in determinate concentrazioni diventano esplosivi se intrappolati in un ambiente chiuso. Ciò significa che spegnere la ventilazione prima dell’immissione di CO2, come previsto dal protocollo tradizionale, potrebbe paradossalmente favorire l’accumulo di una miscela detonante.
Il design delle moderne car carrier complica ulteriormente la situazione. L’assenza di paratie trasversali nei grandi ponti delle più recenti imbarcazioni favorisce una rapida propagazione delle fiamme e introduce problemi di stabilità: bastano pochi millimetri d’acqua sul ponte per ridurre l’attrito delle gomme, con il rischio di spostamento improvviso e catastrofico del carico. Per questo motivo, l’uso di idranti manuali per il raffreddamento delle aree colpite è consigliato solo in condizioni di mare calmo.
La casistica recente dimostra la gravità del fenomeno. Dal primo incendio circoscritto a bordo della MS Pearl of Scandinavia nel 2010, ai casi devastanti delle Sincerity Ace e Felicity Ace, fino al rogo della Morning Midas nel 2023, gli incidenti hanno evidenziato sia la difficoltà di estinzione sia i rischi per l’equipaggio.
Il Maritime Technologies Forum presenterà a breve (il 30 settembre, per la precisione) un rapporto che propone soluzioni concrete: sensori per il rilevamento precoce, standard di protezione più resistenti al calore, nuove procedure di ventilazione, formazione mirata degli equipaggi e valutazione comparata dei diversi sistemi di spegnimento.
