Portare un SUV elettrico fuori strada e poi restare a piedi in mezzo al nulla, con una batteria a zero e due tonnellate di veicolo da recuperare, non è uno scenario troppo piacevole. È il problema che Stellantis ha messo nero su bianco in un brevetto depositato negli Stati Uniti. “Molti percorsi non hanno, e non avranno, l’infrastruttura necessaria per ricaricare i veicoli elettrici”, si legge, e recuperare un’elettrica in difficoltà in fuoristrada è “molto difficile” a causa del peso e della complessità del mezzo. Non esattamente il marketing da configuratore online.
La soluzione proposta da FCA US, il braccio nordamericano del gruppo Stellantis, è un sistema di previsione dell’autonomia specifico per i percorsi off-road. Prima di partire, l’auto studia il tracciato: distanza, velocità attesa, dislivello, pendenze. Poi fa domande. Userete il climatizzatore? Toglierete il tetto? Le risposte ridisegnano la stima dell’autonomia ancora prima che le ruote lascino il fondo stradale. Il punto interessante viene dopo.
Il sistema aggrega tutto quello che la vettura sa di se stessa, stato della batteria, temperatura, capacità residua, calore del motore elettrico, modalità 4WD o AWD attiva, e ci aggiunge la pressione delle gomme. Conta anche la frenata rigenerativa sulle discese. Conta lo stile di guida del conducente, inclusa la sua «propensione alle accelerazioni brusche». Il risultato è l’autonomia disponibile per quel percorso specifico. Se non basta, scatta il primo avviso.
La novità è la seconda verifica. Il sistema calcola quanta autonomia rimarrà al termine del trail e cerca un punto di ricarica raggiungibile con quella riserva. Se non lo trova, arriva un secondo allarme. Un percorso punto-a-punto può terminare a decine di chilometri dal punto di partenza: passare il primo test e fallire il secondo è del tutto possibile, e il brevetto lo dice esplicitamente.
Il database dei percorsi potrebbe includere i consumi reali di altri veicoli che hanno completato lo stesso trail. Non la telemetria teorica, ma quella di chi ci è già passato. La logica si estende anche ai range extender e alle fuel cell, convertendo benzina o idrogeno in watt-ora equivalenti.
La Jeep Recon Moab ha un’autonomia EPA di circa 360 km, scesa a 260 in un test reale a 120 km/h su autostrada. Ha già guide trail integrate nell’Uconnect 5 e mappe TomTom per pianificare le ricariche su strada. Quello che manca, e che questo brevetto abbozza, è il collegamento tra le due cose: una stima di autonomia costruita attorno a un trail specifico, non attorno a una percorrenza media.