Il PureTech, senza temere di essere contraddetti, fa semplicemente pena. Prima di lapidare in tutto e per tutto Stellantis (PSA, per essere precisi sull’origine del motore fallimentare), i francesi di Caradisiac hanno pensato bene di rileggere certi archivi, forse, per alleviare i dolori causati dal motore 1.2 più odiato di sempre.
Auto-Journal, negli anni Settanta e Ottanta, comprava auto in forma anonima, per evitare versioni “preparate” dai costruttori, e le testava per decine di migliaia di chilometri. Test da 50.000, 75.000, persino 100.000 km. Roba che oggi nessuna rivista può più permettersi, né economicamente né editorialmente.
Ebbene, una Citroën CX 2000 del ’75, il cui motore era considerato “indistruttibile”, eredità diretta della DS, arriva a 50.000 km con albero a camme usurato e fasce elastiche da sostituire integralmente. La rivista si limita a calcolare i costi di revisione. Circa 1.242 euro di oggi, per un albero a camme e fasce elastiche, roba che oggi, su qualsiasi motore moderno, sancisce la morte dell’auto. Si stava meglio prima, insomma. Oppure è semplice sindrome dell’epoca d’oro?
Nel 1980 va persino peggio. La Peugeot 505 STI rompe una biella a 8.746 km per una perdita d’olio. Il motore Douvrin, celebrato per la sua robustezza, viene sostituito in garanzia. Il secondo esemplare completa i restanti 41.000 km senza problemi. Non troppi applausi, allora, per essere onesti.
Quattro anni dopo, la 505 GTD Turbo percorre 75.000 km. A 61.000 il motore diesel Indenor , altro “indistruttibile” della leggenda popolare, cede la guarnizione della testata. Allo smontaggio finale si scoprono camere di combustione incrinate e teste dei pistoni danneggiate. Il motore si sarebbe potuto bloccare del tutto senza un intervento.
Non è una questione di marche, a quanto pare. La Renault 5 TL, testata nel 1972, incappa in un guasto alla testata a nemmeno 10.000 km. La R21 GTS del 1986 cambia motore attorno agli 8.000 km.
Il punto sostenuto dal magazine francese, dunque, non è che le auto di oggi siano peggiori. Anzi, il contrario: sono notevolmente più affidabili, più efficienti, anche meno assetate.
Il problema è che quando un motore si rompeva negli anni Ottanta, ripararlo costava poco e spesso si poteva fare. Oggi il PureTech 1.2 può arrivare a 10.000 euro di sostituzione. Sul TSI tre cilindri della Volkswagen T-Cross, gli alberi a camme non si smontano, si cambia l’intera testata. La complessità è aumentata, le tolleranze si sono assottigliate, la manodopera è diventata un lusso.
Stellantis ha sbagliato, ma l’indignazione di oggi nasce anche da aspettative che vent’anni fa non esistevano (lecite, vien da dire, alle cifre che si spendono per moltissimi modelli, anche in allestimento base). Un tempo si accettava che i motori si rompessero, ora no, ed è giusto così. Pensare che diversi decenni fa fosse complessivamente peggio alleggerirà il disprezzo per il PureTech? Per niente.