Come riporta un’interessante articolo del sito francese Auto-Infos, Volkswagen e Stellantis restano i due grandi gruppi automobilistici d’Europa, con una quota di mercato rispettivamente del 26,5% e del 16,4%, eppure entrambi stanno attraversando una fase molto delicata. I problemi partono da basi diverse. A Wolfsburg pesano soprattutto i costi di produzione tedeschi e una redditività troppo bassa; per Stellantis il nodo principale resta invece la debolezza delle vendite europee e una capacità produttiva superiore alle necessità attuali.
Volkswagen e Stellantis alle prese con due crisi molto diverse
Oliver Blume e Antonio Filosa si trovano così davanti allo stesso timore: dover ridimensionare ulteriormente la presenza industriale. In casa Volkswagen la cura immaginata da Blume è pesante. Il gruppo valuta una riduzione dell’organico compresa tra 50.000 e 100.000 posti, pari a circa il 15% della forza lavoro. Anche il futuro di quattro stabilimenti, Zwickau, Emden, Hannover e Neckarsulm, resta incerto oltre il 2030.
La strada scelta dal management incontra però una forte opposizione. IG Metall e il Land della Bassa Sassonia, storico azionista Volkswagen, hanno un peso molto rilevante nel consiglio di sorveglianza e guardano con preoccupazione a un ridimensionamento così profondo. La loro posizione punta piuttosto su nuovi investimenti e su una risposta industriale più aggressiva.
Il problema Volkswagen, almeno in Europa, non riguarda le vendite. Il gruppo conserva una quota del 26,5%, superiore al 24% registrato nel 2019, e quasi tutti i marchi continuano a mantenere posizioni solide. Il conto arriva invece dai costi. Produrre in Germania è diventato sempre più caro e la riduzione complessiva del mercato automobilistico degli ultimi anni rende molto più difficile assorbire questa differenza. La redditività si è fermata intorno al 4,2%, mentre Blume vorrebbe riportarla verso il 9%.
Per Stellantis la situazione si presenta quasi al contrario. Dopo la perdita di 22,3 miliardi di euro registrata nel 2025, nella prima metà del 2026 il gruppo è tornato a un risultato positivo di circa 670 milioni di euro, ma in Europa le vendite continuano a muoversi lentamente.
Antonio Filosa ha ammesso pubblicamente la presenza di una “capacità produttiva in eccesso” nel continente. La questione tocca direttamente una rete industriale enorme: soltanto in Francia Stellantis conta 12 stabilimenti e circa 38.000 lavoratori.
Anche dal lato dei marchi il recupero procede con fatica. Fiat sta finalmente beneficiando del rinnovamento della gamma e i primi segnali sono incoraggianti, anche se arriva da volumi molto più bassi rispetto al passato. Peugeot, che per anni ha rappresentato uno dei motori commerciali del gruppo, dovrà attendere ancora prima dell’arrivo di una generazione di prodotti completamente nuova. Poi c’è la Cina, altro terreno sul quale Volkswagen e Stellantis si trovano in posizioni quasi opposte.
Volkswagen ha costruito per decenni una parte enorme dei propri profitti proprio sul mercato cinese. L’avanzata dei costruttori locali ha eroso quote e margini, mettendo in discussione un equilibrio che sembrava intoccabile. Da qui la collaborazione con XPeng, attraverso la quale il gruppo tedesco prova a recuperare terreno sul software e sulle architetture elettroniche.
Per Volkswagen diventa quindi complicato sostenere politiche europee troppo dure contro i produttori cinesi, perché eventuali ritorsioni da parte di Pechino potrebbero rendere ancora più difficile il recupero nel Paese.
Stellantis ha un problema diverso: in Cina ha ormai una presenza diretta molto ridotta, quindi può permettersi una posizione più favorevole alla tutela del “Made in Europe”. Allo stesso tempo, però, deve colmare il divario tecnologico accumulato in alcuni settori dell’elettrico e dell’ibrido.
La risposta scelta da Filosa passa anche da Leapmotor, di cui Stellantis è azionista e partner internazionale. In Europa il gruppo sta preparando la produzione locale di alcuni modelli del costruttore cinese. Parallelamente Filosa ha aperto alla possibilità di utilizzare capacità produttiva europea per vetture di altri marchi cinesi, citando anche il caso di Rennes e i contatti con Dongfeng.
Negli Stati Uniti, invece, Stellantis sta vivendo una fase migliore. Nella prima metà dell’anno il fatturato nordamericano è cresciuto del 21%, aiutato da un contesto politico tornato più favorevole ai motori tradizionali. Dodge e Jeep, particolarmente esposte ai modelli termici, stanno beneficiando di questa inversione di rotta.
Volkswagen si trova dalla parte opposta, alle prese con i dazi americani mentre continua a difendere la propria posizione in Cina. Il prossimo passaggio delicato arriverà il 4 settembre, quando si riunirà il consiglio di sorveglianza. Il confronto tra management, IG Metall e Bassa Sassonia potrebbe decidere il destino del piano di tagli e di alcune fabbriche tedesche.