Per parecchio tempo il 1.2 PureTech si è portato dietro una fama tutt’altro che semplice. Tra discussioni sull’affidabilità e timori legati soprattutto alla vecchia distribuzione, non sono mancati clienti che hanno preferito rinunciare all’acquisto di un’auto Stellantis proprio per la presenza di questo motore. Oggi, però, il gruppo sembra aver cambiato pagina. Il nuovo Turbo 100 ha ben poco a che vedere con le versioni più contestate del passato e i primi dati di vendita sembrano dare ragione alla scelta fatta dal costruttore.
Il nuovo motore Turbo 100 sta diventando una delle armi migliori di Stellantis
In fondo Stellantis ha puntato su una ricetta molto semplice. Un motore a benzina, niente sistema ibrido, 101 CV e cambio manuale a sei marce. Una soluzione quasi controcorrente in un mercato nel quale ormai si parla continuamente di elettrificazione, ma che evidentemente continua ad avere un pubblico molto numeroso.
Peugeot è stata tra le prime a crederci, introducendo il Turbo 100 sulla 208 e successivamente sulla 2008. Poi è arrivata Fiat, che lo ha scelto per 600 e Grande Panda. Sulla 600, in particolare, il nuovo motore ha permesso di abbassare parecchio il prezzo d’ingresso rispetto alle versioni elettrificate.
Anche Lancia ha seguito la stessa strada. La Ypsilon Turbo 100 costa in Italia circa 3.000 euro meno rispetto alla versione ibrida equivalente. Non proprio una differenza trascurabile, soprattutto per chi cerca un’auto compatta e guarda prima di tutto al prezzo finale.
Il punto più interessante, però, riguarda quello che è stato fatto sotto il cofano. Stellantis parla di un motore profondamente rivisto e sostiene che circa il 70% dei componenti, considerando il loro valore, sia nuovo. Sono cambiati il blocco, i pistoni, le fasce elastiche, il turbocompressore e il sistema di alimentazione.
Ma c’è soprattutto un particolare destinato a tranquillizzare molti automobilisti: la vecchia cinghia di distribuzione immersa nell’olio non c’è più. Sul nuovo Turbo 100 è stata adottata una catena di distribuzione, probabilmente la modifica che più di tutte segna la distanza rispetto al PureTech conosciuto negli anni passati.
Il tre cilindri da 1.199 cm³ sviluppa 101 CV a 5.500 giri/min e 205 Nm già a 1.750 giri/min. Più che la potenza massima, quindi, conta la coppia disponibile abbastanza presto, utile soprattutto nel traffico e nelle riprese senza dover tirare continuamente le marce.
Il motore utilizza anche un turbocompressore a geometria variabile, l’iniezione diretta fino a 350 bar e il ciclo Miller. Tutte soluzioni pensate per trovare un compromesso migliore tra prestazioni e consumi senza trasformare l’auto in qualcosa di più complesso o costoso.
Stellantis, consapevole probabilmente anche della reputazione costruita dal vecchio PureTech, dice di aver insistito parecchio sui collaudi. Il Turbo 100 avrebbe accumulato oltre 30.000 ore sui banchi prova, mentre i prototipi hanno percorso complessivamente più di 3 milioni di chilometri. Alcuni esemplari sarebbero arrivati oltre quota 200.000 km.
E il pubblico, almeno per il momento, sembra aver risposto bene. Nella Repubblica Ceca circa l’80% degli acquirenti della Peugeot 208 avrebbe scelto proprio questa motorizzazione. Non è poi così sorprendente se si guarda al mercato nel suo insieme. Secondo i dati citati da Fiat, nel segmento B il cambio manuale pesa ancora per circa il 55% delle vendite e la benzina per il 45%. In altre parole, c’è ancora una fetta enorme di automobilisti che vuole semplicemente un’auto a benzina, con il cambio manuale e un prezzo il più possibile basso.