Il futuro industriale di Stellantis in Italia passa anche da una domanda molto concreta: quali batterie conviene produrre, dove e a quali condizioni? È questo uno dei temi centrali affrontati dal CEO Antonio Filosa durante l’incontro con le Commissioni riunite Attività produttive della Camera e Industria del Senato, convocato per fare il punto sulla situazione del gruppo auto nel nostro Paese e più in generale in Europa.
Filosa chiarisce il futuro di Termoli: la gigafactory resta in pausa, tra domanda debole, chimiche NMC e LFP e costi energia elevati
Tra i dossier più delicati è tornato quello di Termoli, stabilimento molisano oggi legato alla produzione di cambi e motori e da tempo indicato come possibile sede di una gigafactory per batterie destinate ai veicoli elettrici. Il progetto, che prevedeva una capacità fino a 40 GWh l’anno, avrebbe dovuto essere realizzato da ACC, la joint venture tra Stellantis, Mercedes e TotalEnergies. A febbraio, però, è arrivato lo stop: il mercato dell’elettrico, ha spiegato la società, sta crescendo più lentamente del previsto.
Filosa ha provato a mettere ordine in una vicenda complessa, chiarendo che il problema non è solo la domanda, ma anche la “chimica” delle celle. Le batterie inizialmente previste per Termoli erano di tipo NMC, cioè nichel-manganese-cobalto. Una tecnologia performante, ma costosa, i cui volumi, secondo il numero uno di Stellantis, si stanno riducendo. La direzione del mercato sembra invece spostarsi verso le LFP, litio-ferro-fosfato, meno care e quindi più adatte a sostenere una diffusione più ampia dell’auto elettrica.
Nel frattempo, Termoli non resta ferma. Filosa ha confermato che nello stabilimento arriveranno le trasmissioni eDCT, destinate ai motori ibridi ed elettrici prodotti in Europa e non solo, insieme ai motori GSE, noti anche come FireFly. Una scelta che tiene vivo il sito, ma non chiude la questione della gigafactory italiana, ancora legata agli scenari futuri del mercato.
Il punto, per Stellantis, è capire se oggi esista davvero una domanda sufficiente di batterie nel nostro Paese. In Europa le auto con batterie pesano circa il 20% del mercato, mentre in Italia siamo al 10%. E poi c’è il costo dell’energia: in Spagna Stellantis paga 90 euro a megawattora, in Italia 205. Per produrre batterie, ha ricordato Filosa, l’energia è decisiva.