Stellantis prova a ripensare la propria strategia europea partendo da un concetto molto concreto: flessibilità. È la parola attorno alla quale Emanuele Cappellano, responsabile europeo del gruppo, ha costruito il confronto con la stampa francese sul futuro industriale e commerciale del costruttore.
Stellantis: più ibrido per l’Europa, secondo Cappellano nel 2030 non ci sarà solo elettrico
Il punto di partenza è un mercato europeo ancora fragile. Cappellano non nasconde che oggi il Nord America garantisca margini più alti e una redditività più immediata, ma respinge l’idea di un’Europa messa in secondo piano. Gli investimenti, ha spiegato, non dipendono solo da dove si guadagna di più nel breve periodo, ma dalle necessità industriali e strategiche delle singole regioni.
In questo senso, Stellantis rivendica un impegno importante nel Vecchio Continente. Solo in Francia, negli ultimi cinque anni, il gruppo avrebbe investito oltre 10 miliardi di euro. La presenza industriale resta ampia, con 22 stabilimenti in Europa, di cui 12 in Francia. L’obiettivo dichiarato è evitare chiusure improvvise o tagli brutali, anche se il tema della sovraccapacità resta sul tavolo: si parla di circa 800.000 veicoli l’anno.
Uno dei cardini del nuovo piano sarà la piattaforma STLA One, pensata per molti futuri modelli dei segmenti B, C e D. Sarà un’architettura modulare, sviluppata soprattutto per l’elettrico, ma non concepita come soluzione rigida e uguale per tutti. Entro il 2030, Stellantis punta a produrre in Europa un milione di veicoli su questa base.
La transizione elettrica, però, verrà affrontata senza forzature. Cappellano è stato molto chiaro: “Personalmente, non credo che l’intero mercato sarà elettrico entro il 2030”. Per questo il gruppo continuerà a investire nei veicoli elettrici nativi, ma rafforzerà anche l’offerta ibrida, plug-in e tradizionale. Molto dipenderà dall’evoluzione delle normative europee.
Un altro capitolo riguarda i rapporti con i costruttori cinesi. Dopo Leapmotor, Stellantis guarda anche a possibili collaborazioni con Dongfeng, con joint venture controllate dal gruppo. L’obiettivo è ridurre i costi, accelerare lo sviluppo e accedere a tecnologie competitive, mantenendo però una linea netta: chi vuole vendere in Europa deve produrre in Europa.
Anche i marchi saranno gestiti con maggiore distinzione. Fiat resterà più legata alle auto piccole ed eleganti, Citroën alle vetture familiari intelligenti, Peugeot al ruolo di marchio europeo trasversale. DS, nonostante l’integrazione organizzativa con Citroën, non è destinata alla chiusura.
Infine, il ritorno più evocativo: la Citroën 2CV. Cappellano ne ha confermato il rilancio, immaginandola come un’auto accessibile, probabilmente elettrica, capace di reinterpretare oggi lo spirito semplice e geniale dell’originale.