A metà aprile, in una sala riunioni vicino alle linee di assemblaggio che da anni perdevano pezzi, Eric Haan e Xavier Château hanno detto ai dipendenti quello che la maggior parte di loro sapeva già. Entro la fine del 2028, lo stabilimento di Poissy, l’ultima fabbrica Stellantis nell’area parigina, cesserà di produrre automobili. Entro il 2029, diventerà un impianto di riciclaggio, un deposito ricambi, un luogo dove un tempo rombavano le presse.
Nel 2023 Poissy ha prodotto circa 145.800 auto. Per il 2026 se ne prevedono 68.000, per il 2027 circa 65.000. Un calo di oltre il 50% in tre anni, costruito lentamente, non fa notizia finché non arriva la chiusura. Appunto.
Nel frattempo le vendite europee restano il 20% sotto i livelli del 2019, Stellantis ha dovuto ammettere 25 miliardi di dollari di svalutazioni legate alla transizione elettrica andata storta, e la capacità produttiva in eccesso del gruppo è un problema che non si risolve con un comunicato stampa.
I 100 milioni di euro annunciati da Stellantis per la riconversione di Poissy meritano una lettura fredda. In Francia, chiudere uno stabilimento ha un costo che non compare sempre nei bilanci pubblici: liquidazioni, ricollocazioni, pressioni politiche, danni d’immagine. È molto probabile che convertire costi meno che abbandonare.
Sul personale, oggi sono circa 1.600 dipendenti. Il turnover naturale dovrebbe portarli a 1.200 entro il 2030, quando serviranno circa 1.000 nuove figure per le attività di riciclaggio e produzione componenti. Sulla carta sembra quasi un equilibrio. Nella pratica, chi ha passato vent’anni a montare finiture su una Mokka sa che quella transizione ha un peso terrificante.
La storia di Poissy rende il confronto ancora più pesante. La fabbrica fu costruita dalla Ford negli anni Quaranta, passò alla Chrysler, poi alla Peugeot. Nel 1976 ci lavoravano quasi 27.000 persone e uscivano oltre 500.000 auto all’anno. Da 27.000 a 1.200 è il tipo di cifra che fa impressione.
La domanda vera è cosa anticipi Poissy per il resto di Stellantis. Il nuovo CEO Antonio Filosa avrebbe indicato agli investitori le priorità: Jeep, Ram, Peugeot, Fiat. Gli altri marchi e i relativi stabilimenti si trovano in una posizione meno definita. Secondo Bloomberg, rappresentanti di Dongfeng starebbero già visitando siti europei del gruppo in cerca di produzione locale per aggirare i dazi. Poissy potrebbe non essere un caso isolato, ma solo il primo di una serie.