Ferrari continua a lavorare alla sua prima elettrica di serie in un momento in cui il segmento premium a batteria sta attraversando una fase meno lineare del previsto. Eppure, da Maranello il messaggio resta chiaro: il progetto va avanti con convinzione, perché l’obiettivo non è semplicemente costruire una Ferrari elettrica, ma realizzare un modello capace di conservare il DNA dinamico ed emozionale del marchio. Il nome “Luce”, con cui l’auto viene indicata in diverse anticipazioni e ricostruzioni, resta al centro dell’attenzione mediatica, mentre la Casa del cavallino rampante continua a preparare il debutto del suo primo EV, atteso nel 2026 dopo una prima presentazione tecnologica fissata da Ferrari per il 9 ottobre 2025.
La Nasa ha dato una mano alla Ferrari nel regolare l’accelerazione di Luce, la sua prima elettrica
A spiegare la filosofia del progetto è stato l’amministratore delegato Benedetto Vigna, che in una recente intervista ha insistito su un concetto preciso: una Ferrari elettrica dovrà offrire tutti i principali ingredienti del piacere di guida. Non solo prestazioni assolute, quindi, ma una costruzione sensoriale e dinamica capace di coinvolgere chi è al volante. Tra gli aspetti su cui il marchio ha lavorato di più c’è l’accelerazione longitudinale, cioè il modo in cui l’auto scarica la potenza in avanti. Secondo Vigna, proprio l’erogazione istantanea tipica di molte elettriche può diventare un problema se troppo lineare o troppo intensa, perché rischia di risultare poco naturale e perfino disturbante per chi la guida.
È in questo contesto che entra in scena la NASA. Vigna ha raccontato che Ferrari ha collaborato con l’agenzia spaziale statunitense per comprendere meglio quale livello di accelerazione possa essere percepito come sgradevole dalle persone. L’idea di fondo è che non sempre “di più” significhi “meglio”: una spinta eccessiva, se non calibrata correttamente, può compromettere la qualità dell’esperienza anziché migliorarla. È un approccio che racconta bene la direzione scelta da Ferrari, più interessata alla qualità della risposta che al semplice effetto wow dei numeri.
Il lavoro, però, non si ferma all’accelerazione. Vigna ha indicato altri elementi chiave del piacere di guida: l’accelerazione trasversale, quindi il comportamento in curva, la frenata, la gestione della coppia e il suono. Ed è proprio su questi fronti che Ferrari sembra voler differenziare il proprio progetto rispetto a una parte del panorama EV. Le immagini degli interni emerse finora mostrano la presenza dei paddle al volante e, secondo quanto riferito, non serviranno a regolare la frenata rigenerativa, ma a intervenire sull’erogazione della coppia. Un’impostazione che lascia intuire la volontà di costruire un’interazione più coinvolgente, probabilmente vicina, per sensazioni, a quella di una trasmissione tradizionale simulata.
Poi c’è il tema del suono, forse il più delicato quando si parla di una Ferrari elettrica. Vigna ha chiarito che la Casa non vuole imitare artificialmente il rumore di un motore termico. La strada scelta sarebbe invece quella di valorizzare in modo autentico le sonorità del powertrain elettrico, lavorando sulle frequenze per evitare che risultino fastidiose e trasformandole in parte integrante dell’esperienza di guida. Anche qui, l’obiettivo non è replicare il passato, ma dare una voce credibile e coerente a una Ferrari nuova per alimentazione, ma riconoscibile per carattere.
Sul piano pratico, Vigna ha indicato un’autonomia superiore alle 311 miglia, cioè oltre 500 chilometri, sottolineando però che questa prima Ferrari elettrica non è stata pensata per l’uso in pista. Una precisazione importante, perché racconta anche i limiti che il marchio vede ancora nella tecnologia delle batterie quando si parla di impiego estremo e continuativo. Ferrari, insomma, non vuole forzare i tempi: preferisce costruire un’elettrica coerente con il proprio standard, piuttosto che inseguire compromessi poco compatibili con la propria identità.
In attesa del debutto ufficiale, il progetto resta uno dei più osservati dell’intero settore. Perché se molte elettriche hanno già dimostrato di poter essere velocissime, la vera sfida di Ferrari è un’altra: dimostrare che anche senza un V8 o un V12 si può ancora parlare, a pieno titolo, di emozione Ferrari.