La Citroën DS è una delle vetture più iconiche e riconoscibili di tutti i tempi. Il suo lancio avvenne nel 1955, al Salone di Parigi. Ben 70 anni sono passati da quel momento: un’eternità in ambito automobilistico, ma i grandi miti non tramontano mai. Quando la vide, il filosofo Roland Barthes scrisse che questa creatura era “caduta manifestamente dal cielo”, che era il “nuovo Nautilus”, un’astronave più che un mezzo a quattro ruote.
Soprannominata “Dea” (Déesse) per la sigla e le sue caratteristiche rivoluzionarie, la DS si offriva agli sguardi con un look futuristico firmato da Flaminio Bertone. Sembrava uno squalo, pronto ad aggredire le prede, con grande souplesse. Le sue linee fluide e slanciate davano l’impressione di essere ispirate alle veloci creature marine. Questa trama espressiva, avveniristica e fuori dagli schemi, era la perfetta cartina di tornasole della sua essenza, a tratti rivoluzionaria.
Uno dei punti di forza della Citroën DS era il comfort, che raggiungeva con lei standard mai visti in precedenza. Gran parte del merito poteva essere ascritto alle rivoluzionarie sospensioni idropneumatiche autolivellanti ideate da Magès. Grazie ad esse, chi stava a bordo viveva l’impressione di viaggiare su un tappeto volante.
Pure l’allestimento dell’abitacolo dava il suo apporto alla causa del benessere, per viaggi a 5 stelle, persino nelle distanze più lunghe. Il lusso raggiunse il suo apice nell’allestimento Pallas, al top di gamma, con ampie distese di pelle, dettagli cromati e un livello di costruzione ancora più alto nell’abitacolo.
Era questa la configurazione “top di gamma” della Déesse, che diventava ancora più confortevole, grazie a sedili più ampi con schienali rialzati, una speciale illuminazione interna e un miglior isolamento termico e acustico. Il lusso veniva messo in risalto dai materiali pregiati scelti per vestire gli spazi abitabili. La scelta della pelle, offerta in opzione, conferiva il fascino di un salotto di lusso.
Anche esteticamente si coglieva la finezza della proposta, con un trattamento specifico e più sfizioso dei dettagli. In questa veste il modello guadagnò l’appeal di un “oggetto deluxe“, al punto che i giovani francesi tra la fine degli anni ’60 e la metà dei ’70, per indicare l’eleganza o la sontuosità di una qualsiasi cosa, erano soliti dire “c’est plus Pallas!”.
La Citroën DS, in tutte le sue declinazioni, era un’auto sana, per l’efficacia del comportamento stradale, che garantiva buoni livelli di sicurezza attiva. Fu pure la prima vettura europea di serie a utilizzare i freni a disco nella parte anteriore. Al retrotreno, invece, rimasero dei più convenzionali tamburi. Prodotta nella varianti berlina, cabriolet by Henri Chapron e station wagon, la Déesse offre il suo massimo splendore nelle prime due.
Il debutto del modello, come già scritto, avvenne nel 1955, ovvero 70 anni fa. A lei fu assegnato idealmente il compito di prendere il posto della Traction Avant, traghettandone lo spirito in una nuova era. Ampiamente dimensionata, la nuova opera del costruttore transalpino si offriva agli sguardi con un effetto scenico travolgente. Sicuramente non passava inosservata. Tutt’altro: era quasi una calamita per gli occhi, attratti dalle sue insolite alchimie, perfettamente calibrate.
Nei tratti si coglieva lo stile francese, interpretato con la solita irriverenza dagli uomini del “double chevron”. La modernità della formula trovò conferma nella lunga permanenza del modello sul mercato, che si protrasse per un ventennio, fino al 1975. La Citroën DS era un’autovettura di fascia alta e non faceva assolutamente nulla per nasconderlo. Un motivo in più per guardarla con ammirazione: viva la coerenza!
Oltre che per le innovazioni già citate, questa ammiraglia del “double chevron” va onorata anche per aver introdotto su un modello di produzione europea l’iniezione elettronica Bosh e i fari direzionali, che seguono la sterzata. Facile comprendere la complessità della sfida sostenuta dai progettisti della vettura, testimoniata dai lunghi tempi di gestazione, ma il risultato finale premiò con gli interessi gli sforzi, regalando una luce speciale alla casa automobilistica francese e a tutta l’industria di quel paese.
Per dar vita al prodotto furono reclutati i migliori progettisti interni…e non solo. Il frutto del lavoro si rivelò superiore alla aspettative. Già il look ne comunicava l’essenza. Fra le particolarità della Citroën DS merita di essere menzionata la carreggiata anteriore sensibilmente più larga di quella posteriore, per un effetto scenico sfuggente nello specchio di coda, davvero minuto rispetto all’imponente sezione anteriore.
La Citroën DS (acronimo di Désirée Spéciale) puntava a far sognare, con il cuore e con la mente. Qui le emozioni raggiungevano il loro diapason nel comparto delle berline di alta gamma, votate al comfort. Lo stile, oltre che avvincente, era pure molto aerodinamico. La scienza dei flussi incise in modo rilevante sulla trama espressiva, slanciata e un po’ snob. Anche gli interni seguivano un design rivoluzionario. Il successo del modello fu immediato. Già al vernissage parigino scoccarono oltre 80 mila ordini. La richiesta si mantenne sostenuta anche dopo.
Nella sua declinazione iniziale, battezzata DS19, la Citroën DS godeva della spinta di un motore da 1.9 litri di cilindrata, in grado di sviluppare una potenza massima di 75 cavalli, per una punta velocistica di 140 km/h. Nel 1958 giunse la versione cabriolet, anch’essa molto intrigante nel look.
Poco dopo fu il turno della DS19 Prestige, che aggiungeva un allestimento elitario ed estremamente curato, degno della sua natura di auto di rappresentanza, per capi di stato e capitani d’industria. La sua destinazione era messa in risalto dal divisorio tra l’area di guida e il settore posteriore, destinato agli ospiti. Poi fu lanciata la versione Break, ossia station wagon, che non entusiasmò otticamente come le altre.
Con l’arrivo del 1961, la Citroën DS vide crescere la potenza del suo cuore, ora in grado di erogare 83 cavalli, per una velocità massima di 150 km/h. Alcune modifiche estetiche giunsero nel mese di marzo del 1962. Una data che segnò l’esordio di un restyling del modello. Con la nuova veste, la carrozzeria risultava più filante, come comprovato dal Cx più basso. A parità di vigore energetico, la punta velocistica si spinse più in alto di 10 km/h.
Risale al 25 agosto del 1964 l’introduzione della già citata Pallas, allestimento di fascia luxury. Circa un anno dopo giunse la DS21, con motore da 2.175 centimetri cubi, per una potenza massima di 109 cavalli. Il risultato? Un comportamento dinamico molto più muscolare di prima. Qui la punta velocistica si spinse a quota 175 km/h. Il vecchio millenove lasciò spazio a un cuore da 2 litri, con 90 cavalli al servizio del comando del gas. Così la DS19 aggiornò la sua fonte energetica, migliorando la scuderia. Diversi aggiornamenti investirono l’intera gamma, modernizzandola.
Risale al mese di settembre del 1967 l’esordio della Citroën DS di seconda serie. I fari carenati la rendevano immediatamente riconoscibile. L’anno dopo giunse la DS20, sempre con motore da 2 litri, ma con 103 cavalli a correre sotto il cofano. Il suo arrivo decretò il pensionamento della DS19. Crebbe, nel frattempo, la potenza della DS21, portata a 115 cavalli.
Con l’arrivo, nel 1969, della versione a iniezione elettronica, quest’ultima spinse il dato energetico a quota 139 cavalli, per una velocità massima di circa 188 km/h. Anche qui la Pallas rimase al vertice della gamma. Nell’autunno 1972 avvenne il debutto della DS23, dove la spinta faceva capo ad un motore da 2.347 centimetri cubi, a carburatore, con 124 cavalli, per 179 km/h di velocità massima. La variante fu proposta anche con iniezione elettronica, da 141 cavalli, per 191 km/h di punta velocistica. Fu l’apice del progetto DS.
Altre versioni presero forma nel ciclo di vita del modello, ma erano meno raffinate. Il tramonto della Citroën DS si profilava già all’orizzonte. La data del congedo produttivo fu quella del 24 aprile 1975. Si era ormai nel pieno dell’era CX. Luminosa la parentesi sportiva della dea, che seppe mettersi in mostra persino nei contesti agonistici.
Fonte | Stellantis