Ognuno è libero di avere le proprie opinioni su quale sia la Ferrari più importante della storia. C’è chi indicherà la 125 S del 1947, l’inizio di tutto, il primo modello di sempre con il marchio della Casa di Maranello. Chi richiamerà la 250 GTI, artefice di un’epopea. O, ancora, la Daytona di Fioravanti e il suo rivoluzionario frontale. E guai a scordarsi della Testarossa, emblema degli anni Ottanta, così come della “brutale” F40, la 360 Modena, dotata di un’aerodinamica da urlo, la Enzo, in grado di sprigionare col V12 i 110 CV/litro, e l’innovativa 458 Italia. Indipendentemente dalla classifica personale, un posto di rilievo se lo merita già Ferrari Purosangue. Perché, ancor prima di uscire, costituisce una pietra miliare nella storia del Cavallino? Semplice, il segmento occupato, quello dei suv.
Che poi il brand diretto da Benedetto Vigna preferisca il titolo di fuv (Ferrari utility vehicle) è relativo. Difatti, è sufficiente gettare un rapido sguardo all’esemplare e se ne comprende la natura. L’idea di adeguarsi al trend generale provoca un certo fastidio nel quartier generale della Rossa. Comprensibile dato quanto il fascino dell’azienda dipenda dalla esclusività. Omologarsi alle tendenze generali rifugge dall’identità stessa, voluta dal Drake e mantenuta nei decenni. Ma non c’è bisogno di temere: il modello in questione non correrà alcun rischio di passare sottotraccia.
Ferrari Purosangue: cosa sappiamo sul primo suv del Cavallino
La decisione di optare in favore del V12 porterà la squadra tecnica a realizzare un bolide dalle proporzioni da GT classica: il rapporto tra il primo volume e la carrozzeria restante riporterà alla mente, in maniera pure piuttosto evidente, la GTC4 Lusso, con l’abitacolo totalmente raccolto sull’asse posteriore. Per snellire l’imponente aspetto è stato necessario spremersi le meningi, e non poco. La Purosangue sarà la Ferrari più grande di ogni tempo, lunga oltre 5 metri, con un passo sopra i 3 m e il peso in zona due tonnellate.
Quest’ultimo dettaglio non deve sorprendere. Difatti, la GTC4 sfiora i 1.800 kg, pur essendo più bassa, più corta e avendo due portiere in meno. Alla stessa funzione assolveranno gli espedienti stilistici per alleggerire il mezzo: prese e sfoghi d’aria tempesteranno cofano, parafanghi, alloggiamenti dei fari e passaruota. Da non dimenticare poi l’aerobridge (reminescente di quello della F12berlinetta) e uno spoiler alquanto sporgente sopra il lunotto.
Comunque i rumor trapelati segnalano l’adozione di soluzioni uniche. Ad esempio, il cofano con apertura controvento e le portiere posteriori con apertura ad armadio. Secondo fonti vicine alla compagnia lo spirito caratterizzerà pure gli interni: quattro sedute singole, postazione del conducente ispirato ai principi “eyes on the road, hands on the steering wheel” portati alle loro conseguenze estreme sulla SF90 Stradale, e l’idea del monitor del passeggero sulle performance della vettura, qui accompagnato da due ulteriori schermi per chi siede dietro.
La dinamica di guida promette a sua volta una caratterizzazione a baricentro basso. Basato sulla nuova piattaforma modulare di alluminio (annunciata in veste ufficiale nel 2018), la Ferrari Purosangue si distingue dalla Roma (la prima a servirsene) e dalla V12 che verrà (erede della 812 Superfast) per diverse parti, dalle componenti strutturali dello space frame (cellula di sicurezza e montanti), aventi dimensioni e rigidità torsionale ad hoc per la differenti forze e masse in gioco, fino alle sospensioni (probabilmente regolabili in altezza), e alla presenza dell’asse posteriore sterzante, d’altronde già applicato sulla GTC4 Lusso.
Veniamo, dunque, ai recenti sviluppi compiuti nelle motorizzazioni: l’ibrido plug-in sembra totalmente sparito dall’equazione e la gamma sarebbe focalizzata in toto sul V12. Il propulsore, collocato in posizione anteriore centrale, sarà il 6.5 della famiglia F140, che dovrebbe sprigionare una potenza inedita: 820 cavalli, a metà strada tra gli 810 della Monza e gli 830 della 812 Competizione. Alle ruote lo collegherà la trasmissione doppia frizione a otto rapporti comune nelle Ferrari di ultima generazione, in alloggiamento transaxle, in modo da ottimizzare il bilanciamento dei pesi, e abbinato alla trazione integrale, che, salvo sorprese, sarà l’unica opzione disponibile.
La decisione influirà pure sul posizionamento. Che sarà in cima alla catena alimentare: i rumor indicano un listino tra i 336 mila euro della 812 GTS e i 430 mila della SF90. Per scoprire se la tesi sia corretta o meno toccherà attendere giusto pochi mesi, se il lancio è davvero previsto nella stagione autunnale. Intanto, cominciano a tenere banco le voci su una variante a trazione 100 per cento elettrica, da commercializzare entro il 2025.