Basta guardare agli ultimi quattro appuntamenti iridati per comprendere quella che pare una vera e propria piccola disfatta a marchio Ferrari. Gli ultimi 4 Gran Premi hanno infatti permesso a Charles Leclerc di conquistare solamente 22 punti, ovvero 49 punti per ciò che riguarda Carlos Sainz, contro i 90 punti raccolti da Max Verstappen (ma anche i 53 di Perez e i 52 di Russell). Si va quindi a Silverstone con la necessità e la volontà di mutare le carte e di realizzare qualcosa di differente per risalire, in fetta, la china; l’appuntamento inglese apre le porte a quattro importanti appuntamenti antecedenti alla pausa estiva.
Il Gran Premio di Gran Bretagna di questo fine settimana dà quindi il via a un’estate cruciale per la Ferrari; l’appuntamento di Silverstone deve rappresentare il rilancio della F1-75, che ormai da ben due mesi non vince. Nonostante la mancanza di risultati e di affidabilità, la competitività della F1-75 finora non è mancata su nessun tipo di circuito. In Canada, Carlos Sainz non è riuscito a ottenere la sua prima vittoria in carriera, ma il suo passo di gara si è rivelato superiore a quello di Verstappen, soprattutto nel secondo stint; è quindi evidente che la Ferrari finora ha raccolto meno del reale potenziale della vettura, Silverstone segna quindi un momento cruciale per l’andamento del campionato.
I quattro appuntamenti di luglio, che cominceranno proprio da Silverstone, segnano per la Ferrari la necessità di instaurare un nuovo obiettivo per ritornare a comprendere dove si può andare da qui alla fine della stagione. Si punta quindi già a fare bene proprio a Silverstone potendo contare su un tracciato che dovrebbe essere particolarmente indicato per le prerogative della nuova F1-75, su un pilota come Leclerc comunque in palla e su power unit appena sostituite.
A Silverstone, infatti, la Formula 1 torna a correre su un circuito molto veloce, come Baku e Montreal, ma molto più limitato in termini di consumo di gomme. Se in Canada e Azerbaigian la trazione in uscita di curva è stata determinante, a Silverstone l’efficienza aerodinamica è molto più importante, risulta perciò fondamentale portare molta velocità in curva con un avantreno preciso che ispira fiducia nei piloti. Dal punto di vista dell’efficienza aerodinamica, che in termini pratici significa poter avere una bassa resistenza aerodinamica senza sacrificare troppo carico aerodinamico, la Ferrari si è avvicinata molto alla Red Bull RB18: fondamentalmente non ci sono più le grandi differenze di velocità in rettilineo che abbiamo visto, ad esempio, a Jeddah.
Sono diversi i vantaggi sui quali potrebbe puntare la Ferrari già a Silverstone
Leclerc può contare anche su una nuova power unit, appena installata sulla sua Ferrari F1-75, avendo assemblato tutti i nuovi componenti a Montreal, scontando le note penalità sulla griglia di partenza. Su un tracciato velocissimo come quello di Silverstone, la potenza non è da sottovalutare; dopo il ritiro di Perez a Montreal, la RB18 ha anche dimostrato di avere ancora a che fare con alcuni piccoli problemi di affidabilità.
Anche il noto problema del porpoising dovrebbe essere meno invadente a Silverstone e questo sicuramente contribuisce maggiormente a vantaggio della Ferrari. Tuttavia, la F1-75 si è rivelata versatile dal punto di vista dell’assetto, riuscendo a essere veloce anche con un’altezza da terra maggiore quando il porpoising è diventato prevalente, come a Baku. La Ferrari ha lavorato molto sull’aerodinamica relativa all’ala posteriore, studiando profili che aumentano la velocità in rettilineo quando il DRS è aperto: è infatti proprio in quelle situazioni che la Red Bull è stata in grado di essere più efficace della Ferrari in precedenza.
Dal Gran Premio di Spagna, quando la Ferrari ha introdotto una nuova ala ad alto carico aerodinamico, ha cambiato il design del flap mobile, che da aperto offre un passaggio più ampio per l’aria, riducendo la resistenza aerodinamica e aumentando le velocità massime. In Canada, la Ferrari ha anche debuttato con una nuova specifica per l’ala posteriore a medio/basso carico aerodinamico, con un profilo principale arcuato dotato di una minore incidenza. Questa nuova ala posteriore, utilizzata solo da Leclerc in Canada, sarà molto probabilmente utilizzata da entrambi i piloti a Silverstone.
Abbinata alla nuova ala c’era anche una beam wing leggermente rivista, caratterizzata da due profili con una corda leggermente ridotta nella zona in cui si adagiano sulla piastra terminale. La Red Bull è stata molto più aggressiva su questo fronte, rimuovendo di fatto il profilo superiore della beam wing a Baku e in Canada, per ottenere meno resistenza: fino ad ora la Red Bull è stata l’unica squadra a rimuovere uno dei due profili.
La criticità dell’ala Ferrari meno carica risiede nella gestione delle gomme posteriori, ma a Silverstone dovrebbe essere una condizione leggermente meno predominante; i problemi maggiori saranno invece riposti sulle gomme anteriori. La Ferrari ha continuato a raccogliere dati su questa configurazione anche nei test Pirelli effettuati nei giorni scorsi al Mugello, dove la F1-75 è stata provata con la nuova ala posteriore; a Silverstone la nuova specifica dovrebbe essere più congeniale e vantaggiosa che in Canada se le condizioni dell’asfalto dovessero lavorare a suo favore.
