Se oggi Alfa Romeo pensa forzatamente all’elettrico per un futuro prossimo ormai alle porte, bisogna riportare alla luce un trattato di storia che fa i conti con la tecnologia e con la riduzione dei consumi ben prima di quanto si possa immaginare. È una storia che in tanti conoscono, ma che in pochi oggi raccontano, quella scritta in casa Alfa Romeo fra gli Anni Settanta e gli Anni Ottanta. In questo lasso di tempo Alfa Romeo si inserisce in un contesto poco esplorato all’epoca che l’avrebbe condotta a ragionare su emissioni ridotte e tecnologia applicata ai consumi.
Alla fine degli Anni Settanta i tempi sono già maturi, secondo Alfa Romeo, per cominciare a ragionare sulla progettazione e immissione su strada di vetture alimentate da propulsori ibridi oltre che da veicoli capaci di utilizzare motori a cicli modulari. Il Biscione si lancia a piene mani in un contesto inesplorato, aperto esclusivamente ai più coraggiosi e intraprendenti del lotto: Alfa Romeo c’è.
Il contesto che conduce all’Alfa Romeo ibrida
Le contestazioni della politica e dei sindacati fanno da contraltare alle attività di Alfa Romeo legate alla ricerca sulla propulsione ibrida. Il Biscione, dopo una prima fase di sconforto, riesce a sopravanzare gli ostacoli imposti da una parte della dirigenza che aveva introdotti comprensibili dubbi sulla questione. L’avvio delle considerazioni comincia riprendendo una soluzione già ragionata da Alfa Romeo una decina d’anni prima.
Il Biscione si era infatti concentrato già su un consistente sviluppo destinato ai sistemi di iniezione del carburante. È questo il caso del CEM, Controllo Elettronico Motore, col quale Alfa Romeo migra da una iniezione puramente meccanica a quella elettronica. Il sistema utilizza una centralina elettronica accanto ad un set di attuatori capace di regolare l’afflusso del carburante, tecnologie utili per migliorare l’efficienza propulsiva con la volontà di perdere nulla in termini prestazionali. I risultati del sistema CEM, che utilizza per ogni cilindro quattro farfalle e quattro iniettori elettronici, sono un portento. Il sistema non va però oltre l’Alfetta e l’Alfa 90 CEM: la ragione va ricercata, come al solito, nei costi da sostenere.
L’imperativo è sperimentare: arrivano le ESVAR e SVAR
Il CEM, messo da parte per la cronica impossibilità di ragionare sui costi, è un’innovazione coi fiocchi: Alfa Romeo spalanca la strada a qualche cosa di straordinario. La riduzione dei consumi e la necessaria revisione delle emissioni si concreti grazie a due prototipi che Alfa Romeo è già in grado di presentare, durante la IX Conferenza Internazionale sui Veicoli Sperimentali di Sicurezza del novembre 1982 a Kyoto, due Alfasud riviste in molti particolari. Sono le Alfasud ESVAR e SVAR.
Alfa Romeo non si fa trovare impreparata in merito alle nuove tendenze approntando due vetture reali, finite e pronte per la produzione in serie. A Kyoto, Alfa Romeo scrive nel documento rilasciato alla stampa specializzata: “ci troviamo adesso dinanzi ad una situazione energetica mondiale sempre più difficile e alla assoluta necessità di ridurre i consumi di carburante. E siccome il fattore peso è uno dei più influenti a questo riguardo, ecco che la nuova frontiera, per tecnologie future è rappresentata da una maggiore sicurezza passiva delle persone trasportate in congiunzione con alleggerimenti sensibili. Nasce, così, un programma sdoppiato: nella prima fase è ben delineata la vettura ESVAR o Energy Saving Vehicle Alfa Romeo, in cui tutti gli interventi sono rivolti ad economizzare il combustibile; nella seconda fase si definisce il prototipo SVAR o Synthesis Vehicle Alfa Romeo, che agli stessi pregi energetici aggiunge un grado di sicurezza passiva più alto”.
L’obiettivo, non semplice, è quello di coniugare l’incremento di sicurezza passiva con un alleggerimento diffuso.
Ridefinire i consumi
In Alfa Romeo si lavora innanzitutto sulla riduzione dei consumi che, in vista della possibile produzione in serie, sfrutta tecnologie già collaudate e quindi in uso. Come si diceva, i programmi non prevedono una riduzione dei livelli prestazionali ma piuttosto il mantenimento di quelle prestazioni già in essere con caratteristiche dinamiche immutate rispetto al modello tradizionale. I documenti presentati in occasione dell’appuntamento di Kyoto chiarivano che i nuovi progetti avrebbero mantenuto intatte le prestazioni velocistiche e di accelerazione. I consumi invece, a 90 km/h e a 120 km/h dovevano segnare una riduzione del 20% portando il valore ad un -25% nel dato urbano.
A queste valutazioni strettamente legati alla necessità di ragionare sui consumi, si aggiunge la volontà di garantire valori di sicurezza più elevati: il telaio dell’Alfasud viene rinforzato sulla sezione anteriore, su quella posteriore e sulle fiancate che introducono rinforzi specifici per aumentare il grado di sicurezza in caso di impatto laterale.
ESVAR: efficienza
La serie ESVAR, Energy Saving Vehicle Alfa Romeo, introduce sull’Alfasud un set di tecnologie già note utili per ragionare su un’eventuale produzione in serie sfruttando tempi brevissimi: si tratterà della serie destinata alla concreta riduzione dei consumi. Alla base del ragionamento di Alfa Romeo sulla Alfasud ESVAR c’è la versione Quadrifoglio Oro con propulsore Boxer a quattro cilindri da 1,5 litri di cilindrata. Il miglioramento è rivolto all’implementazione di elementi volti a garantire valori più alti di efficienza derivanti dal propulsore, all’ottimizzazione dei rapporti di trasmissione, ad un interessante lavoro aerodinamico, quindi all’alleggerimento complessivo con riduzione della resistenza al rotolamento.
Nello specifico il propulsore abbandonava i due carburatori a doppio corpo in luogo di un sistema elettronico a iniezione per la benzina con accensione controllata da microprocessore. Ovvero il mito CEM che adotta anche il funzionamento modulare che prevede la disattivazione di due dei quattro cilindri quando la richiesta di potenza appare risicata. I vantaggi migliori in termini di efficienza si raggiunsero con l’esclusione dell’erogazione di carburante in fase di rilascio e con un netto miglioramento del rapporto aria benzina. In urbano si segnalavano miglioramenti interessanti in termini di consumi specifici.
Ulteriori virtù derivano dall’aerodinamica sviluppata da Alfa Romeo sull’Alfasud ESVAR, grazie anche all’apporto della galleria del vento di casa Pininfarina. Con interventi non particolarmente rivoluzionari l’Alfasud ESVAR garantiva una riduzione del Cx dal valore di 0,423 ad un convincente 0,328. Il “miracolo” avviene grazie all’adozione di uno spoiler ottimizzato per la sezione anteriore, in accordo con la carenatura dei cerchi ruota, quindi con l’intubamento del frontale e grazie anche a specifiche revisioni al fondo vettura.
In tema di alleggerimento, la ESVAR garantiva una riduzione di ben 76 chilogrammi che non andavano ad inficiare la resistenza strutturale complessiva. I ridotti valori in termini di resistenza al rotolamento venivano prodotti dall’adozione di specifici pneumatici Pirelli P8. Nel complesso la ESVAR portava a 185 km/h la velocità di punta (contro i 174 km/h dell’Alfasud tradizionale) e a 9,8 i secondi necessari per raggiungere i 100 km/h da fermo (contro i 10,7 secondi). Il dato più importante era però quello utile all’abbassamento dei consumi. In questo caso il dato scendeva da 6,2 litri di carburante utili per percorrere 100 chilometri a 90 km/h di velocità costante, all’invidiabile valore di 4,9 litri di benzina necessari. Quindi da 8,1 litri a 6,3 litri se percorsi a 120 km/h costanti. Nel contesto urbano servivano ora 7,8 litri di benzina sempre per 100 chilometri, contro i 10,6 precedenti.
SVAR: sicurezza
L’Alfa Romeo Alfasud SVAR è invece una concreta evoluzione della ESVAR dove stavolta la sigla indica Synthesis Vehicle Alfa Romeo. Non muta la motorizzazione, la tecnologia applicata e nemmeno l’impostazione aerodinamica. Muta invece la concezione di sicurezza generale che prevede un importante irrobustimento della scocca con struttura di rinforzo in alluminio. I rinforzi vengono introdotti sulla sezione anteriore e posteriore, nelle portiere, nel cofano e nel tetto introducendo un incremento di peso di 54 chilogrammi. Rispetto alla ESVAR, che pesava 828 chilogrammi, la SVAR pesa 882 chilogrammi alla bilancia: ancora 23 chilogrammi in meno rispetto all’Alfasud tradizionale.
Poco cambiava in termini di prestazioni. Anche la SVAR manteneva un picco di 185 km/h mentre l’accelerazione da 0 a 100 km/h passava da 9,8 secondi a 10,1 secondi. In termini di consumi i dati rimanevano i medesimi nel ciclo urbano mentre a 90 km/h costanti salivano a 5,1 litri di carburante che diventavano 6,4 a 120 km/h costanti.
Interessante il set di prove d’urto alle quali la SVAR venne sottoposta. Innanzitutto si partiva da un impatto frontale contro una barriera posta ad un angolo di 30 gradi con la vettura lanciata a 65 km/h. L’urto posteriore veniva testato a 50 km/h così come l’urto laterale fra due vetture. Alfa Romeo testava sulla SVAR persino un capottamento a 50 km/h di velocità. Tutte le prove garantivano ottime performance provenienti dalla vettura che dimostrava indiscusse doti di sicurezza. Infine la SVAR introduceva sospensioni con ponte posteriore tubolare e freni non più entrobordo, ma posizionati sulle ruote. Soluzioni che saranno applicate nel 1983 sulla 33.
L’Alfa Romeo 33 Ibrida
Nel 1983 non ci sarà più posto per l’Alfasud e i progetti ESVAR e SVAR di Alfa Romeo migrano verso altre direzioni. Il Biscione stanzia un investimento impressionante per lo sviluppo della nuova 33 forte di un’introduzione pari a 154 miliardi di lire. Il Biscione naviga in acque sicuramente agitate, la propulsione ibrida è lontana da ogni concezione dell’epoca: al Centro Ricerche Alfa Romeo i lavori proseguono e si punta fortemente sulla realizzazione di una sfida. È la sfida dell’ibrido applicato all’automobile.
Il Biscione decide di puntare sulla 33 che viene utilizzata come “veicolo laboratorio”, nella sua variante Sport Wagon. Alfa Romeo punta su una vettura a misura di città utile per divenire parte di una flotta di taxi destinata alle principali città italiane. Perlomeno se il progetto andrà in porto, ma non sarà così visto che dell’Alfa Romeo 33 Sport Wagon Ibrida vengono realizzati solo 3 esemplari che differiscono tra loro per alcuni dettagli utili a valutare un set differente di soluzioni tecniche.
Le volontà applicate alla vettura sono quelle utili a ridurre i consumi e le emissioni inquinanti. Il biscione appronta un progetto destinatario dell’adozione di due propulsori capaci di funzionare singolarmente o in sinergia. Si sceglie ancora il 1.5 Boxer da 95 cavalli di potenza già visto sull’Alfasud, ancora una volta implementato col sistema CEM che garantisce ottime gestioni di iniezione e accensione. A questo viene accoppiato un propulsore elettrico asincrono trifase da 16 cavalli di potenza realizzato dalla genovese Ansaldo. Quest’ultimo viene regolato da un inverter, quindi collegato al cambio in accordo con una cinghia dentata.
L’albero motore viene separato dal volano sfruttando una frizione elettromagnetica.
Batterie al nichel-cadmio in vano del bagagliaio
Il pacco batterie prevede 80 unità al nichel-cadmio alloggiato in un vano sul fondo del bagagliaio. La scelta di una batteria di questo tipo venne preferita da Alfa Romeo perché poteva erogare e ricevere valori di corrente particolarmente elevati con vita operativa superiore a quella di una batteria tradizionale: il danneggiamento, anche in caso di scarica completa, non era inoltre previsto.
Un oggettivo limite era invece rappresentato dalla limitata capacità di immagazzinare energia, pari solamente a circa 1,5 kWh. Nel complesso, visti i valori in campo e l’epoca di sviluppo, il peso alla bilancia non cresceva di molto: nello specifico l’incremento era pari a 150 chilogrammi del quali 110 dovuti alle batterie, 20 al propulsore elettrico e 10 all’elettronica rivista.
In modalità esclusivamente elettrica l’Alfa Romeo 33 Ibrida superava i 60 km/h di velocità massima e poteva percorrere 5 chilometri: innovativo il fatto che in fase di rilascio si recuperava l’energia cinetica che ricaricava la batteria posta al di là dell’asse posteriore. In definitiva, il progetto appariva parecchio interessante sicuramente innovativo e non completamente astruso da realizzare su larga scala. il 1.5 Boxer viene però limitato (durante la fase di sperimentazione dei prototipi) per non superare un regime di rotazione pari a 4.500 giri al minuto, ne derivavano tempistiche decisamente elevate per raggiungere i 100 km/h (quasi 30 secondi) e una velocità massima di poco inferiore ai 140 chilometri orari.
In ogni caso il progetto dimostrava ottime potenzialità, ma dopo una valida fase di sviluppo l’Alfa Romeo decide di mettere la parola fine a quanto espresso con i progetti ESVAR, SVAR e poi con la 33 Ibrida. Il passaggio dall’IRI alla Fiat diversifica il budget a disposizione puntando solo sulla 164. Il sogno dell’ibrido applicato per la prima volta non va oltre la fase sperimentata con i tre prototipi dell’Alfa Romeo 33 in questione. Un sogno premonitore che ad oggi non ha condotto le moderne vetture del Biscione verso questa tecnologia, quella che invece sarà applicata per la prima volta su un’Alfa Romeo a bordo dell’attesissima Tonale. Quasi quarant’anni dopo l’avvio delle sperimentazioni su una 33 Sport Wagon capace di tracciare una fetta di strada che il mondo dell’auto non aveva ancora minimamente ipotizzato. Figlia di un’Alfa Romeo vigile sull’innovazione e innamorata della ricerca tecnologica.
