Con l’arrivo della power unit 4 a Sochi sulla SF21 di Charles Leclerc, la Ferrari ha compiuto il primo passo per un ragionamento che porterà dritto verso la stagione 2022 del Circus. A Sochi ha infatti debuttato un nuovo sistema ibrido che avvia la sperimentazione sulla power unit che debutterà il prossimo anno e che si trova già al banco dinamico per garantire gli ovvi valori di affidabilità previsti.
Sappiamo già che l’incremento prestazionale vale poco visto che i cavalli erogati in più sono circa una decina. Ciò che invece conta fortemente è che la ricerca prevede altre strade da percorrere dato che il congelamento previsto a partire dal prossimo anno durerà almeno 3 stagioni: ne deriva quindi che bisognerà ragionare per tempo ed evitare clamorose condizioni di ritardo che andrebbero a sacrificare un ciclo intero.
Il nuovo ERS visto a Sochi, e in Turchia disponibile anche per Carlos Sainz, rappresenta una piccola parte del motore Superfast ragionato da Zimmermann in collaborazione col reparto propulsori gestito da Enrico Gualtieri e la AVL. Ferrari ha introdotto anche una batteria rivista con elettrolita ora allo stato solido.
Come si legge sull’edizione italiana di Motorsport.com, Franco Nugnes riporta che “l’elettrolita può reagire con altri elementi della cella creando gas che aumentano la pressione interna e generano altro calore che determina prima una perdita di efficienza e poi dei danni. Con la nuova batteria questi effetti negativi si possono controllare più facilmente e, quindi, si possono cercare prestazioni più spinte”. Una configurazione, quindi, che produce vantaggi non indifferenti.
Miniaturizzazione delle componenti nella nuova power unit Ferrari
Un ulteriore passaggio nello schema progettuale della nuova power unit Ferrari è rappresentato dalla miniaturizzazione di alcune componenti. Il radiatore dell’ERS, ad esempio, viene ridotto in termini dimensionali: in questo modo si vanno ad introdurre ulteriori benefici anche dal punto di vista strettamente aerodinamico in accordo con un regime di kW espressi dall’ERS ora maggiorato. “In soluzioni che non sono da GP il valore medio passa da 250 Wh/Kg delle celle a elettrolita liquido a circa 400 Wh/kg delle celle allo stato solido, ma è pensabile che ci si sia spinti oltre in F1”, scrive ancora Franco Nugnes.
La batteria allo stato solido della nuova power unit Ferrari permette ricariche più immediate che permette di parzializzare l’energia nel migliore dei modi lungo l’arco di un intero giro di gara. Nuova è anche la tensione espressa dalla batteria: se finora la Ferrari adottava una bassa tensione da 400 Volt, ora viene introdotto un elemento da 800 Volt che è praticamente sul livello di quanto espresso da Mercedes e Honda.
Il vantaggio consiste in una riduzione dell’amperaggio con conseguente riduzione delle sezioni dei cablaggi e delle dimensioni dei connettori. Viene introdotto così un consistente risparmio di peso complessivo grazie all’ulteriore miniaturizzazione di diversi elementi che coincide con la riduzione delle masse precedentemente a disposizione.
L’introduzione della power unit anche sulla Ferrari di Carlos Sainz previsto in Turchia dovrebbe fornire ulteriori riscontri che finora sono stati giudicati positivamente da Mattia Binotto e dai tecnici del Cavallino Rampante. La volontà non è relativa alla mera ricerca prestazionale, si vuole piuttosto comprendere principi e funzionamenti in ottica 2022 introducendo evoluzioni costanti e utili per il futuro ormai prossimo.
