in

Ferrari 296 GTB ed SF90 Stradale: la nuova era di Maranello

Sono due “rosse” da sogno, votate alle emozioni, ma le Ferrari 296 GTB ed SF90 Stradale guardano molto anche al tema green.

Nel listino attuale del “cavallino rampante” ci sono due modelli che segnano la strada futura delle supercar di Maranello: la Ferrari 296 GTB e la SF90 Stradale (ma il ragionamento vale anche per la SF90 Spider, sua declinazione scoperta). Queste vetture portano la tecnologia ibrida sulle “rosse” di serie, che in futuro saranno sempre più legate a tale soluzione, per far fronte alle norme sulle emissioni, destinate a diventare ancora più stringenti.

In realtà le “rosse” e, più in generale, le supercar hanno una scarsa diffusione, quindi la loro incidenza sull’effetto serra è davvero marginale, per non dire infinitesimale. Anche se le loro emissioni sono mediamente più alte di quelle di vetture meno spinte, non sono una causa rilevante dell’inquinamento. Inoltre, i progressi compiuti dalle “rosse” sul piano ecologico sono notevolissimi.

Grande attenzione per l’ecologia

Ferrari SF90 Stradale primo esemplare al mondo
Ferrari SF90 Stradale: 1000 cavalli ecologici

Come abbiamo riferito in un precedente post, la Ferrari Enzo del 2002 aveva delle emissioni di CO2 di 545 g/km, prodotte da un V12 con 660 cavalli di potenza massima. La Ferrari LaFerrari, sua erede del 2013, pur sviluppando 963 cavalli (+31.5% sulla Enzo), riduce il dato a quota 330 g/km, con un calo del 39.45% sulla progenitrice. Il tutto, senza effetti collaterali sul sound, sull’erogazione e sul piacere di guida.

Con la Ferrari SF90 Stradale si è fatto ancora meglio, molto meglio. Questa supercar ibrida plug-in gode della spinta dei 1000 cavalli erogati dal vigoroso powertrain. Il valore deriva dalla somma dei 780 cavalli espressi dal motore endotermico V8 da 4 litri e dei 220 cavalli sviluppati dai tre cuore elettrici. Le sue emissioni combinate di CO2 sono di appena 154 g/Km, senza nessuna rinuncia sul fronte del piacere di guida e dell’energia sensoriale trasmessa a chi si trova nell’abitacolo e a chi ne ammira l’azione da fuori. Questo è il futuro che ci piace, non quello 100% elettrico.

Anche se i dati sulle emissioni della Ferrari 296 GTB sono in attesa di omologazione, si può ipotizzare che l’ultima nata del “cavallino rampante” faccia ancora meglio della SF90 Stradale. L’ibrido sembra un compromesso digeribile e ad alto valore prestazionale, anche se incide sul peso delle vetture. Dalla sua anche la salvaguardia del sound meraviglioso delle “rosse”, che tanto contribuisce all’esperienza sensoriale. Una prima fantastica prova, su questo fronte, era giunta dalle serie limitate LaFerrari e LaFerrari Aperta.

La tecnologia ibrida della Ferrari 296 GTB

Ferrari 296 GTB
Posteriore muscoloso e moderno per la Ferrari 296 GTB

Ora anche la 296 GTB fa straordinariamente bene il suo lavoro, superando in qualità del suono la più potente, frazionata e prestazionale SF90 Stradale. La nuova nata di Maranello è spinta da un motore biturbo a 6 cilindri a V di 120°, accoppiato a un’unità elettrica posizionata tra esso e il cambio, in asse con il motore termico, per 830 cavalli di potenza complessiva (663 dei quali di provenienza endotermica). La frizione, posta tra i due cuori, si occupa del loro disaccoppiamento in condizioni di marcia elettrica.

Completano il powertrain dell’auto la batteria ad alto voltaggio e l’inverter che gestisce l’unità green. L’integrazione con il motore elettrico aumenta non solo la fruibilità della vettura nella guida di tutti i giorni (consentendole di circolare per 25 km in modalità full-electric) ma anche il divertimento che è in grado di garantire (grazie alla risposta immediata e costante al pedale acceleratore).

La tecnologia ibrida della Ferrari SF90 Stradale e Spider

Ferrari SF90 Spider
La Spider supera in bellezza la Ferrari SF90 Stradale

La Ferrari SF90 Stradale (e Spider) dispone di un motore endotermico biturbo a V di 90° in grado di erogare 780 cavalli, cui vanno sommati i 220 cavalli forniti dai tre motori elettrici. Uno di questi è collocato al posteriore e deriva dall’applicazione in Formula 1: ecco perché ne mutua il nome MGUK (Motor Generator Unit, Kinetic). La sua posizione è tra il motore endotermico e il cambio doppia frizione a 8 rapporti di nuova generazione. Gli altri due cuori elettrici si trovano sull’assale anteriore.

La complessità del sistema non rende difficile la vita del pilota, che anzi non deve fare altro che selezionare una tra quattro modalità di utilizzo della power unit e concentrarsi sulla guida: al resto ci pensa una sofisticata logica di controllo che supervisiona la gestione dei flussi di energia tra motore endotermico, motori elettrici e batterie.

Looks like you have blocked notifications!

Lascia un commento